60 років FLUG REVUE - огляд 1966 - 1975
FLUG REVUE святкує своє 60-річчя із вересневим виданням, яке можна буде придбати в кіоску з 8 серпня. Тут ми озираємось на 1966–1975 роки. Наступну частину ви прочитаєте у неділю.
Авіація як глобальний промисловий сектор - стрибок у майбутнє
Місячні польоти, проекти міжнародної співпраці та масовий повітряний рух - ключові слова епохи, сповненої драматичних технічних нововведень.
Докомп’ютерний вік все ще переважає у величезних вітальнях, в яких десятки інженерів працюють із правилами слайдів. І все ж ця ера приносить новаторські інновації. Спонукані гонкою озброєнь захід-схід, побудовані такі літаки, як високозлітні зльоти Harrier GR.1 та Dornier Do 31 E, а також винищувач-бомбардувальник VAK 191 від United Aircraft Works. Хоча амбітні німецькі проекти ще не готові до розгортання, вони забезпечують німецьку промисловість цінними навичками в майбутніх проектах співпраці, таких як Airbus A300 та MRCA Tornado.
Американці вперше вирушили в пілотування до Місяця з Аполлоном. Зростання цін на нафту призводить до розробки широкофюзеляжних літаків, таких як Boeing 747, який отримав користь від військової програми C-5 Galaxy, яка тоді була найбільшим літаком у світі. Зараз повітряний транспорт також доступний для широких мас. Southwest Airlines почала свою діяльність в 1971 році. Надзвуковий повітряний рух виявляється комерційним тупиком. У середині 70-х років промисловий ландшафт змінився в умовах дедалі більших витрат на програму: традиційні компанії були об'єднані в групи або зникли з ринку.
Першу частину огляду (1956 - 1965) можна знайти тут.
Аполлон 14
Січень 1971 р. - «Успіх польоту Аполлона-14 також має вирішальне значення для продовження пілотованого космічного польоту США. Згідно з підрахунками в 1961 році, програма польоту на Місяць "Аполлон" коштуватиме від 20 до 40 мільярдів доларів. Реальна вартість програми становила лише 21,35 млрд доларів. Це досягнення, яке сьогодні можуть продемонструвати лише кілька великих програм. Протягом критичного періоду програми в 1965 році було зайнято 400 000 чоловік. Більшість із них зараз безробітні або перевезені в інші галузі через відсутність основних інших програм польоту в космос - не зовсім гідне досягнення для країни, яка змогла зібрати 13 мільярдів доларів на соціальне забезпечення та 5 мільярдів доларів на 1970 рік Видати сільськогосподарські субсидії ". [ПРИБІГ ПЛЕХА 4/1971]
Lufthansa відкидає Concorde
Червень 1975 р. - член правління Lufhansa Рейнхардт Абрахам висловив свою дуже критичну оцінку Конкорду в FLUG REVUE 10/1975: “Немає сумнівів, що Concorde - це проект - як з точки зору виробництва, так і транспорту - не підтримує себе економічно. З іншого боку, ми вдосконалимо свій продукт за допомогою широкофюзеляжних літаків, доступних у нас з 1977 року. Це буде зроблено за рахунок збільшення кількості безперервних сполучень до міжконтинентальних напрямків у майбутньому, які Concorde може обслуговувати лише із зупинкою. Без того, як виробник вказує точні цифри, передбачається закупівельна ціна від 130 до 150 мільйонів марок. Boeing 747 коштує лише близько 90 мільйонів марок. Надзвичайно високі витрати на паливо та технічне обслуговування ще більше збільшують прямі експлуатаційні витрати ". [FLUG REVUE 10/1975]
"Проект" Airbus
Липень 1967 р. - FLV REVUE 11/1967 попереджав під заголовком «Останній шанс Європи?»: «Опубліковано меморандум про спільну розробку та розподіл роботи програми. Всього для А-300 повинно бути не менше 75 замовлень. Якщо ця кількість попередніх замовлень не буде досягнута, перша фаза проекту залишиться. Однак водночас це означало б закінчення дуже перспективного проекту Airbus, що означало б втратити одну з останніх великих можливостей для європейської програми комерційних літаків. Фюзеляж А-300 матиме діаметр 6,4 метра, завдяки чому в салоні буде простір для 267 пасажирів економ-класу, дев'ять-десять місць розташовані поруч із двома проходами. Витрати на милю в сидінні повинні бути щонайменше на 15 відсотків нижчими, ніж у найкращих літаків, пропонованих на сьогодні в 1970-х роках ». [FLUG REVUE 11/1967]
Супер критичне крило
Грудень 1971 р. - Супер критичним крилом стало значне покращення польоту з низьким опором біля звукового бар'єру. «Надкритичний профіль крила характеризується помітно слабкою кривизною на верхній стороні профілю та сильно підкресленою увігнутою кривизною в нижній частині заднього краю профілю. Що досягається цим, видно відразу: Коли ви наближаєтесь до Маха 1, тенденція потоку відриватися від поверхні крила зменшується - кривизна профілю значно менша. Це правда, що ви також приймаєте втрату плавучості в результаті (нижча швидкість потоку призводить до зменшення всмоктування); Однак це компенсується особливою увігнутою кривизною на задній кромці профілю ». [FLUG REVUE 2/1972]
Тест на джамбо
Травень 1969 р. - головний льотчик-випробувач Boeing 747 Джек Вадделл отримав FLUGREVUE для співбесіди на борту влітку 1969 р .: «Наразі ми пролетіли 204 години на трьох літаках. У нас ще близько 1300 годин. Завданнями першого літака є аеродинамічні та стійкі випробування та конструктивні випробування. Другий 747 - про паливні та електромеханічні системи, третій - про вагове навантаження. Четвертий літак забезпечить значення надійності, а п'ятий буде підданий випробуванням на аеродинаміку та стійкість. Ми вже досягли 0,98 Маха. "Питання:" Ми чули в Європі, що вага перевищує вихідні специфікаційні значення? "Вадделл:" Правильно. Вага зросла до 340 000 фунтів. Але різка дієта згодом призвела до втрати ваги на 15000 фунтів. Велика частина ваги була збережена на крилах ". [ПРОДАЖ ПЛЕГА 7/1969]