Абсурди аналітичного центру Німецькі автовиробники руйнують Єврозону

Аналіз Гельмута Беккера

Канцлер Меркель та порівняння з нацистською Німеччиною: Південна Європа знаходиться в розпалі економічної кризи, і нібито винні в Берліні. Або у Вольфсбурзі та Мюнхені?

(Фото: picture альянс/dpa) ×

(Фото: picture альянс/dpa)

Німеччина та політика жорсткої економії винні у падінні зони євро. Ця теза представлена в основному англосаксонськими економістами. Але чи є в цьому щось? Чи може німецька автомобільна промисловість нести відповідальність за проблеми на півдні єврозони?

Чи німецькі автовиробники руйнують зону євро? Схильний читач може здивовано похитати головою і запитати, чи автор все ще перебуває у здоровому розумі. І це правильно. Така теза настільки абсурдна, що можна було подумати, що жоден знаючий економіст на половині шляху не придумає такого причинно-наслідкового ланцюга. Але далеко не це. Ця теза була зроблена не безпосередньо для автомобільної промисловості, а централізовано для Німеччини. Але це також засуджує автомобільну промисловість, як це буде показано.

Економіст Адам С. Позен, президент Інституту міжнародної економіки Петерсона, шанованого американського аналітичного центру з економічних питань, має

Як визнаний автомобільний експерт та економіст, Гельмут Беккер щомісяця пише колонку про автомобільний ринок для teleboerse.de та n-tv.de.

У вичерпній статті Німеччина та економічна політика коаліції Меркель буквально "розбиті". Його основна теза: "Німеччина руйнує зону євро! Країна одержима експортом - і, таким чином, завдає шкоди країнам, що переживають кризу".

Він пояснює, що німецька економіка працює гірше, ніж передбачалося; що вона придбала своє диво на роботі та високу конкурентоспроможність лише завдяки низькій зарплаті та збільшенню нестабільних умов праці. Буквально: "Дешева робота - головна причина успіху німецького експорту за останні дванадцять років". Навіть більше: "Лише в 2012 році підвищення заробітної плати перевищило суму інфляції та зростання продуктивності праці, тому німецькі робітники змогли насолодитися плодами своєї праці. Німеччина провела внутрішню девальвацію, щоб знову стати конкурентоспроможною".

Однак завжди задіяні два фактори: в тому числі той, хто цінує pari passu з іншого боку. І тим самим втрачає конкурентоспроможність,

але протягом обмеженого часу якість життя отримує в кредит - див., наприклад, Грецію, Італію, Францію та Португалію.

І погіршується: трохи пізніше, незважаючи на ганебно високу конкурентоспроможність Німеччини, Позен скаржиться, що німецькі компанії за останні роки не змогли підвищити свою ефективність та прибутковість завдяки технічному прогресу та більшій освіті та добре навчити своїх працівників. Буквально: "В ідеалі заможна високотехнологічна країна повинна захищати свої конкурентні позиції, залишаючись технологічним лідером за допомогою досліджень і розробок, а також інвестицій. Але інвестиції в Німеччину зменшуються". Результат "полягає в тому, що зростання продуктивності праці в Німеччині є низьким порівняно з конкурентами і не високим".

У "аналітичних центрах" темно

Роздуми Позена про позицію Німеччини завершуються наступним твердженням:

"Немає доказів конкретної історії успіху в промисловості в Німеччині, і це, незважаючи на стагнацію реальної заробітної плати, яка дає поштовх цьому сектору. Тому дискусія щодо економічної політики повинна бути зосереджена менше на структурних реформах в інших країнах, ніж на питанні що потрібно реформувати у власній країні ". Що він мав би право, якби "стажер" при остаточному редагуванні тексту ненавмисно не вставив Німеччину там, де насправді повинні бути США. Що може статися одного разу в передбачуваній темряві в "аналітичних центрах".

До фактичних невідповідностей на даний момент лише стільки: тим часом у "надбагатих" США 48 мільйонів людей живуть на соціальні та продовольчі картки - майже кожен п'ятий. У Німеччині частка реципієнтів Hartz IV у загальній чисельності населення становить 7,5 відсотка. У той же час розрив між багатими та бідними в США збільшується і зараз досягає найбільшого діапазону серед будь-яких західних індустріальних країн.

Автопромисловість як ключовий сектор

Досить цього - тепер для автомобільної промисловості:

Основна теза Позена: "Німеччина руйнує зону євро". Питання: хто така Німеччина? Пан Гаук, пані Меркель, Райнер Брюдерле, Єнс Вайдманн, профспілки, роботодавці, асоціації .

Ні, Німеччина, тобто 43 мільйони людей, які регулярно займаються своєю роботою, - це 3,5 мільйона компаній, 3 мільйони з яких є середніми, у тому числі понад 1600 "таємних" лідерів світового ринку. І все без централізованого керівництва через політику, але з власною відповідальністю за прийняття рішень, відповідають принципам свободи ринкової економіки, далеко від будь-якого турбо-капіталізму.

Німеччина - це перш за все автомобільна промисловість, на яку разом з машинобудуванням та хімією припадає понад 60 відсотків промислової вартості в Німеччині. Якщо взяти автомобільну промисловість та всі суміжні сфери, які своїм існуванням зобов’язані виробництву, експлуатації, постачанню та утилізації, а також адмініструванню та фінансуванню автомобіля, то лише цей сектор приносить близько п’ятої валового внутрішнього продукту Німеччини, а кожен сьомий, тобто 15, заробляє Відсоток усіх працівників, їхні засоби до існування біля автомобілів.

Тому виправдано повністю застосовувати тезу Позена про Німеччину до автомобільної промисловості: німецька автомобільна промисловість руйнує Єврозону!

Німеччина не винна!

Але: Нічого, взагалі нічого, що висунув американський економіст з точки зору аргументів, не відповідає дійсності: південні країни єврозони не зазнають тиску, оскільки німецькі виробники преміум-класу нав'язують їм дешеві машини, а тому, що вони не мають власної автомобільної промисловості і купили і змогли придбати ці машини в кредит. Натомість, натомість, попит на імпорт Німеччини з цих країн є порівняно керованим.

Німецька автомобільна промисловість недешева, і в 2013 році вона все ще мала найвищі глобальні витрати на заробітну плату. Тим не менше, 70 відсотків автомобільної доданої вартості експортується. У той же час, завдяки стабільно високому рівню інвестицій протягом багатьох років - 16 відсотків він є одним з лідерів галузі - галузь демонструє стійке високе зростання продуктивності праці та загальний стагнаційний рівень заробітної плати та високий прибуток. Система навчання у всій німецькій промисловості є зразковою, весь світ нам заздрить і намагається наслідувати її як зразок для успіху.

Безробіття серед молоді в Німеччині є найнижчим у всій Європі: численні внутрішні моделі, що дозволяють зробити робочий час більш гнучким у всій галузі, які були розроблені майже до досконалості в автомобільній галузі в BMW разом із робочою радою з середини 1980-х років на користь працівників підприємства у Франції та інших країнах зеленіють від заздрості.

Ні, ні Німеччина, ні автомобільна промисловість не винні в проблемах перезаборгованості багатьох країн єврозони (або США): цим країнам доводиться сипати попіл на голови. Ніхто не може жити далі своїх можливостей у довгостроковій перспективі. Проступки можуть бути чітко локалізовані, але не в Німеччині. Німецька автомобільна промисловість також робить свій внесок у значні спади продажів у південних країнах, щоб допомогти їм взяти під контроль проблеми торгового балансу. Але країни можуть вирішити проблеми лише самі. Ніхто не може зробити це за них.