AirFan 2002-09 (286) - Завантажити PDF безкоштовно
N ° 286 - ВЕРЕСЕНЬ 2002 - 5,34 євро
Резюме Двадцять четвертий рік
Журнал міжнародної військової аеронавтики
N ° 286 вересня 2002 року
Події Крістіана Буаселона EC 1/12: п'ятдесят свічок!
Крістіан Буаселон Колишній ЖК № 3 відсвяткував своє шістдесятиріччя. 0
"Харріер" Анрі-П'єра Гролло У польоті з ескадрильєю № 20 (R) ескадрильї RAF Wittering.
Огляд преси редакційною групою Les noveautes de l'edition. Аналіз новинок командою з виправлення останніх випущених моделей.
На обкладинці: 968. IISAP (змішаний авіаційний інструктор та випробувальний полк) - це літальний підрозділ 4. TSBP i PLS, що базується в Ілліпецьку, Центр бойового застосування та розробки І російських фронтових ВПС (ФА). Полк складається з чотирьох ескадрильй, в кожній із яких використовується один з чотирьох основних типів літаків, що зараз експлуатуються в ФА (Су-24, Су-25, Су-27 та МіГ-29). Ftanker 01 призначається покровителю Центру генерал-майор Олександр Харчевський
«Соколи Липецька» Уго Мамбура В основі російської винищувальної авіації. RIAT 2002
від Frederic Lert Tattoo bon або Tattoo fake
Занадто пізно для Пуми! (1
частина) Хуго Ніколау Історія Груммана F9F-6/8.
(Фото Hugo Mambour).
Директор з продажу: Martine CABIAC Управління передплатою:
AIR FAN є членом Управління з питань мовлення
Головний редактор: Олів'є КАБІАК Кореспондент червоних акцій у США: Рене Ж. ФРАНЦІЛОН Основні співробітники Крістіан БУАССЕЛОН, Ален БОССЕР, Жан-Лу КАРДІ, Бенот КОЛН, Філіп КОЛН, Ален КРОСНЬЄ, Ерік ДЕСПАЛЬС, Жан-Люк ФУКЕТ, Мішель ФУРНЄ, Жан-Бернар ФРАПП, Христос ГАРСІЯ, Анрі-П'єр ГРОЛЬ, Жан-П'єр ХОЕН, Крістіан ЖАК
, Стефан МЮНЬЄ, Жак МУЛЕН, Стефан НІКОЛАУ, Ален ПЕЛЛЕТЬЄ, Жан-Жак ПЕТІ, Сем ПРЕТАТ, Мер РОСТЕЙНГ, Жан-П'єр ТЕДЕСКО, Бернар ТУАНЕЛЬ, Патрік ВІНО-ПРЕФОНТЕН Іноземні співробітники Денис Ж., Пол Джексон, Тео ВАН ГЕФФЕН, Роберт Е. КЛІНГ, Ганс КОНІНГ, Пітер Б. ЛЮІС, Хьюго МАМБУР, Дейв МЕНАРД, Вінсент ПІРАРД, Герман Дж. СіКСМА, Пітер ШТАЙНЕМАНН, Річард Л. Уорд
,- ', an9. Ці дві-дві порожні кришки Eanon також є частиною стійкості літака в звичайному польоті.
немає цього Енді Кіркпатріка. Негайно він відновив потужність, і мисливець піднявся на 150 футів, продуваючи великі бризки води. Трохи палиці праворуч і, маючи менше 5 ° нахилу, ми рухаємось
Навпаки: відповідальні за розробку тактики повітряного бою, інструктори та пілоти Центру повинні скласти сценарії бойових дій, щоб застосувати теорію на практиці. Таким чином, цей МіГ-29 був покритий білими смугами для швидкої ідентифікації. Внизу: У Липецьку двомісних Су-27УБ, здається, майже так само багато, як одномісних. Борт 17, побачений тут у 1999 році при посадці з парашутним гальмом, все ще носить стандартну ліврею, яка буде модифікована через кілька місяців після того, як Володимир Путін здійснив політ на літаку.
такі як вектори розпізнавання винищувачів і винищувачів-бомбардувальників, та авіаційне відділення зенітної оборони (IA-PVO), яке має винищувачі типу Су-27 та перехоплювачі МіГ-31. Очевидно, що злиття WS та VPVO продиктоване імперативною необхідністю раціоналізації збройних сил
Російська Федерація і, зокрема, авіація, логічно мали призвести до об’єднання цих двох Центрів. Але витіснення командира ВВС генерала П. Оейнкіна на користь генерал-полковника А. Корноукова, очевидно, не є чужим для певного абсурду. Останній справді з ВПВО, в межах якого він зробив велику-
краватка його кар'єри. Він обіймав посаду командира Московського округу протиповітряної оборони до підвищення командиром ВВС 20 січня 1998 року. На початку 2002 року його змінив генерал-полковник Володимир Михайлов 4. ЦБП і ПЛС перегрупує чотири підпорядковані ескадрильї до 968. IISAP, ча
Кун реалізація запуску чотирьох принтерів
служба у ФА. Зазвичай демонструються найновіші підверсії: МіГ-29 моделі 9-13 Fulcrum C, Су-27 Фланкер Б, Су-25БМ Frogfoot AB і Су-24М Фехтувальник О. Деякі з Фехтувальників серед перших
Літак покинув літак, але, ймовірно, вдарився про горизонтальну площину, і його неживе тіло було знайдено недалеко від уламків. Безсумнівно, проблеми з двигуном ще не були вирішені. Не можна вірити, що члени комітету з оцінки виявили будь-яку доброзичливість до виниклих труднощів, які стосувались в основному якості польоту та характеристик F9F-6. Що стосується безпеки, то невдала реакція на динамічний стійло, що призвело до бурхливого ефекту носа вгору, із натисканням на ключ, зробила Cougar неприйнятною, принаймні з початковим допоміжним поздовжнім керуванням. Швидкість довелося зменшити, щоб не ризикувати втратою контролю в максимальному піковому положенні. Навіть навіть, навряд чи можна було б задовольнитися різкою зміною позиції, яка мала б місце під час втягування або відкривання стулок, коли
змінено з ручного контуру на гідравлічний контур або навпаки. До цього додалися проблеми через надмірні зусилля на джойстику та кермі, а також поздовжню компенсацію, яка вважається занадто чутливою на крейсерській швидкості. Завдяки ручному керуванню ліфтом та розробленому Грумманом демпферу похилення F9F-6 був оперативно неприйнятним, оскільки ця конфігурація накладала обмеження швидкості. Але, за відсутності амортизатора, з’явилося абсолютно некероване голландське явище прокатки. Одного разу оснащений амортизатором Lear і елеватором управління, підключеним до гідравлічної системи, він став гідною платформою для стрільби. Що стосується продуктивності, 0,89 Маха було межею, яку не слід перевищувати при вирівнюванні. Піка кугар свиняча і вібрував між 0,93 і 0,95 маха, після чого фено-
мене зменшилася в інтенсивності. Тоді раптова зміна бази відбулася на 1 Мах і спричинила кусаючий момент. Щоб відновити літак, тоді потрібно було зменшити потужність, одночасно розширюючи швидкісні гальма. Вони були дуже ефективними і забезпечували легкий, але достатній винос, так що не було необхідності користуватися елеватором управління, який прагнув змусити літак розганятися за його межі.
ВМС США хотіли якнайшвидше мати свої F9F-6, щоб втягнути їх у корейський конфлікт, зіткнувшись із МіГ-15. Але кінець бойових дій не дозволив цього протистояння, і лише 14 вересня 1953 року розпочався перший круїз "Кугар". Він був здійснений на борту корабля US Oriskany VF-1 91, яким командували вгорі: F9F-6P BuND 127480 (код MT/6) належить VMJ-2 морської піхоти. Навпаки: F9F-6 BuND 131047 - один із трьох літаків VF-21, які здійснили рекордний рейс між Сан-Дієго та Нью-Йорком 1 квітня 1954 р. Зверніть увагу на стовп для заправки в польоті та обтічник антени УВЧ, встановлену під ніс.
Тут: код MT/5, F9F-6P Bu No 127484 eta впливає на VMJ-2.
Внизу: перше покоління Cougar швидко займає простір друге. Багато із семисот п’ятдесяти шести примірників швидко були повернуті до заповідника, наприклад цей F9F-6P (128307), що належить НАРТУ Гленвью.
Розроблений компанією Cdr Bob Eider і закінчився 22 квітня 1954 р. Більшу частину того ж періоду, між 12 листопада 1953 р. Та 19 серпня 1954 р., VF-32 вирушив на корабель USS Tarawa і обігнув весь світ. З 1 жовтня 1952 р. По 7 лютого 1954 р. ВМС США отримали шістсот тридцять сім літаків, останній містив магазин No L-696. Але F9F-6 все ще було так само важко домінувати, як і. Помилки. Втрати постійно зростали, більшість із них були завжди жорстоким і часто фатальним стійлом Ei на низькій висоті. Так сталося одного дня з пілотом VF-24, який взяв Ei, готувався до посадки на злітно-посадкову смугу Аламеда. занадто низькою швидкістю і з високим темпом спуску він тоді стріляв по
Грумман Кугар I " номери
126670-1 26672 126257-126264 127216-127470 128055-128294 130870-1 31062 127473- 127492 128295-1 2831 0 131252-1 31 255 134446-134465 130752-130869 131063-131251 134234-134244 138823-1 38898 141030-141229 1416 -141666 144271 -144376 141668-141727 144377 -144426 141667 142437-142532 142954-14301 2 146342-146425 147270-147429 Загальна сума
3 8 255 240 193 20 16 4 20 11 8 189 11 76 200 19 106 60 50 1 96 59 84 160
ручка до кругла, як це прийнято для площини Ei правого крила. Серйозна помилка, оскільки вона лише підкреслила падіння варіо. Відчайдушно, він наполегливо тягнув рукоятку якомога далі, ударами Ей. В результаті він раптово скинув Ei вертикально і торкнувся доріжки Ei рівно. Пума не розвалилася від удару; він залишився цільним, але його структура була повністю деформована. Що стосується нещастя пілота, він не пережив своїх численних травм. Щоб зупинити катастрофу, для формування було призначено два флотилії: VC-3 на західному узбережжі та VC-4 на східному узбережжі. По закінченні цієї програми підвищення кваліфікації пілоти, а також механіки, повернулися до своїх підрозділів, де вони служили інструкторами. Незважаючи на свої недоліки, мисливець мав хорошу крейсерську швидкість, завдяки якій три F9F-6 VF-21 здійснили 1 квітня 1954 р. Перший трансамериканський політ менш ніж за 4 години. LCdr Brady подолав 3923 км, що розділяли Сан-Дієго з Нью-Йорка за 3 год 45 хв 30 с, підполковник Барроу та Річ слідом за ним Ei відповідно 1 хв 19 с і 2 хв 30 с. Їх швидкість
в середньому становила 1040 км/год, із повітряною заправкою над Канзасом. Порівняно з кількістю побудованих прикладів, кар'єра F9F-6 як перехоплювача на борту авіаносців була дуже короткою. Останні діючі літаки були додані до Морського повітряного заповідника Ei з 1957 року, двадцять три флотилії були оснащені протягом 1958 року; не забуваючи про військово-морський повітряний резерв та Військово-морське командування вдосконаленого повітряного навчання. 22 січня 1953 року BuNo 127473 дебютував як F9F-6P, розвідувальна версія, оснащена витягнутим носом 30 см і вагою на 113 кг менше порожнього, ніж мисливець, баласт не в змозі повністю компенсувати відсутність гармати. Камери K-17C, K-18 та K-37, а також сканер були розміщені там же, де і на F9F-5P Panther. Було побудовано шістдесят інших підрозділів (магазин No L-1P Ei L-60P), які були призначені двом спеціалізованим підрозділам - VC-6 1 для авіаносців Тихого океану та VC-62 - для древніх Атлантичних островів. Деякі з них також використовувалися VMJ-2 морської піхоти. 0 Уго НІКОЛАУ