Аналіз Складний поворот "автоматизованого" автомобіля
04.04.2019 о 17:00
Якщо «автономний» автомобіль залишається міфом, «автоматизовані» транспортні засоби - в центрі всіх проблем. Режим та відповідні обов'язки ще не визначені.
"Пройдуть десятки років, поки самохідні машини не вийдуть на дороги, і навіть тоді вони не зможуть, за певних умов, їздити самі", - заявив Іоанн Крафчик, начальник Waymo, підрозділу, присвяченого автономним автомобілям в Абетка, материнська компанія Google, у листопаді 2018 року в Wall Street Journal ... 100% автономні машини, таким чином, були б міфом !
Незаперечна економічна реальність
Якщо 100% автономний автомобіль не на завтра, автоматизований автомобіль вже є реальністю, і активну стратегію французьких державних органів у цьому відношенні слід вітати. Хоча соціальна прийнятність автоматизованих автомобілів незрозуміла, існує незаперечна економічна реальність. Багато економічних гравців інвестують у дослідження та розробку нових процесів, моделей та методів для розробки таких транспортних засобів. Виникнення цієї реальності враховується судовою практикою: рішення Паризького трибуналу де гранд від 21 листопада 2017 р. № 16/01090 та господарського суду Байонни від 3 квітня 2017 р. № 2017001367.
Нагадування про визначення необхідно, оскільки між ними часто виникає плутанина так звані "автономні" машини і "Автоматизований". Першим буде транспортний засіб, здатний рухатися автоматично і в повній автономності без будь-якого втручання людини. Він буде циркулювати по місту, в реальному русі, на відміну від заздалегідь визначеного шляху. Цей автомобіль з повною автономністю - у будь-якому середовищі - відповідає 5-му рівню автономності - найвищому. Термін "автономія" визначається ISO 8373: 2012 як "здатність виконувати заплановані завдання з поточного стану та виявлення без участі людини".
"Автоматизований" автомобіль, зі свого боку, є менш досконалим транспортним засобом, який може працювати з так званими технічними системами "сприяння водінню" (Adas). Існує багато таких, як автоматичне пілотування, обмежувачі швидкості або регулятори, системи делегування для всієї або часткової частини руху, допомога при паркуванні тощо. Ці допоміжні засоби застосовуються до транспортних засобів, що відповідають першим трьом рівням. Водій залишається під контролем водіння, але має більш-менш значні допоміжні засоби. Якщо говорити про четвертий рівень автономності, керування автомобілем відбувається без участі людини, але за певних умов. Ці транспортні засоби рівня 4 можуть їздити самостійно, але лише заздалегідь визначеними шляхами, де ризики контролюються та обмежуються (на відміну від рівня 5, який націлений на будь-яке середовище).
Для того, щоб забезпечити маркетинг автоматизованих автомобілів, важливим є спільний розвиток між гравцями в технічному, юридичному та страховому світі. Аспекти захисту даних або питання, що стосуються етики алгоритмів, також неминуче входять у гру.
Нульовий ризик залишається міфом
Якщо дослідження покажуть, що узагальнення автоматизованих автомобілів призведе до значного зменшення ризиків, пов’язаних з керуванням автомобілем, виникнуть нові ризики. На даний момент системи допомоги водієві, а точніше режими виявлення, не є на 100% надійними. Нульового ризику досягти неможливо ... водій не може повністю покладатися на машину та займатися іншими професіями, наприклад, переглядати відео, читати книгу, спати або навіть працювати, поки його транспортний засіб рухається без нагляду.
Існує багато нових форм ризику, пов’язаних, зокрема, з необхідним відновленням транспортного засобу, змішаним рухом, несправними датчиками або навіть програмними помилками. Таким чином, висновок полягає у відсутності належної підготовки щодо управління цими автоматизованими транспортними засобами. Ця відсутність підготовки може спричинити надмірну впевненість у собі, що призведе до полегшення розумового навантаження на водія або, навпаки, збільшення небажання водіїв використовувати. Після виявлення цих ризиків доцільно розглянути автора, відповідального за позов у разі заподіяння шкоди (юридичне питання відповідальності).
Відповідальність за шкоду
Якщо ми розділимо відповідальність на основі контролю водія над своїм транспортним засобом та часу, коли машина керує транспортним засобом, чи не стане врешті режим відповідальності занадто складним, втрачаючи тим самим свою ефективність? Якби законний режим керування "класичними" автомобілями перейшов на "автоматизовані", водій повинен був би нести відповідальність за збитки, пов'язані з його транспортним засобом, постійно. Це створило б велику проблему. Дійсно, якби було доведено, що шкода насправді спричинена функцією автономності, а не вчинком водія, тоді було б правомірно мати можливість взяти на себе відповідальність суб'єкта, який не виконав би свого зобов'язання постачати "безпечний" продукт - розробник програмного забезпечення, програміст, інтегратор - або навіть відповідальність виробника обладнання, який поставив дефектну деталь.
Ризики, властиві штучному інтелекту, такі як алгоритм, який приймає ненавмисне упередження і, таким чином, дає несподіваний результат, не можуть бути обґрунтовано віднесені до драйвера. Якби це було так, ніхто не купував би такі автоматизовані машини. Також необхідно враховувати чотири-п’ять секунд, необхідних водієві для відновлення контролю над транспортним засобом, у разі попередження, яке видає машина, коли трапляється подія, яка не може управляти самостійно (джерело: MAIF Foundation). Водій, навіть якщо він реактивний і має всі здібності, неминуче займе кілька додаткових секунд, перш ніж відновити контроль над транспортним засобом. Що стосується тягаря відповідальності у цей період часу, навіть дуже короткий, протягом якого ні машина, ні людина не контролюють транспортний засіб ?
Страхування, одне з рішень
Як вже зазначалося, розбиття відповідальності відповідно до приписування причини шкоди машині або людині створило б занадто велику складність застосовного режиму. Страхування може бути однією з відповідей. Таким чином, більшість досліджень показують, що Закон Бадінтера 1985 року продовжуватимуть застосовуватись без зривів, але з необхідними коригуваннями. На даний момент і через сильний ризик визнання недійсним європейського судді (причина взята із суперечності принципу вільного руху товарів у Європі, передбаченого статтями 34 та 35 Договору про функціонування Європейського Союзу) Союзу), запровадження у французькому законодавстві обов’язкового страхування, що сплачується виробниками автономних транспортних засобів, не стоїть на порядку денному. Крім того, на додаток до відповідних зобов'язань, передбачених GDPR, Законодавець повинен ретельно контролювати доступ страхових компаній до реєстратора даних транспортних засобів - інформація, яка, можливо, значно полегшить управління позовами та розрахунок страхових внесків.