Авіаційні види спорту Договір перевезення або контракт; освіта; Інститут ISBL
Повітряні зіткнення легких літальних апаратів - парапланів, парашутів чи дельтапланів - виявляють скупченість повітряного простору, що слід віднести до захоплення повітряним спортом. Вони також є джерелом судових спорів, коли потерпілі не досягли згоди щодо своїх обов'язків, що підтверджується рішенням Паризького апеляційного суду від 13 вересня 2010 р., Який повинен був винести рішення як про відповідальність за землю, так і про сувору відповідальність.
1- У першому випадку пасажир на повітряній кулі отримав травми в результаті стрімкої посадки свого літака. У другому студент упав під час керування парамоторним мікросвітлом. Дебати розгорнулися навколо застосовного режиму відповідальності. Проте рішення не викликало сумнівів. Справді, з рішення 1999 року Касаційний суд вважає, що перший рейс підпорядковується правилам Кодексу цивільної авіації, тоді як ініціювання вільного польоту регулюється нормами загального права цивільної відповідальності. Отже, положення статей L 110-1 та L 310-1 Кодексу цивільної авіації повинні застосовуватися до аварії на повітряній кулі, яка сталася під час подорожі із задоволенням. З іншого боку, саме стаття 1147 Цивільного кодексу мала вирішувати спір, що стосується аварії ULM, яка сталася під час польотів.
I - Визначення застосовних правил
2- Для повного розуміння викликів суперечки та дискусії щодо визначення чинного законодавства спочатку необхідно оцінити важливу різницю між нормами Кодексу цивільної авіації та нормами загального права. Вони стосуються, зокрема, реалізації відповідальності, розміру обмеженої компенсації на повітряному транспорті, обмеження відповідальності та юрисдикції.
3- Оскільки рішення 1-ї цивільної палати 1999 р. Визнало, що першим польотом була повітряна прогулянка, а не ініціювання спортивної діяльності, два сукупні критерії визначають застосування Кодексу цивільної авіації: транспорт на борту літака, з одного боку і рейс з метою подорожі, з іншого боку.
4- Касаційний суд визначає літак як будь-який "пристрій, здатний підніматися або циркулювати в повітрі" [1]. Це визначення дозволяє вийти далеко за рамки літаків і включити, як це зробили суди [2], всі легкі транспортні засоби, такі як дельтаплани, парапланери та мікросвіти, які рухаються завдяки повітряним потокам. Тому не дивно, що суд Дуе прирівняв повітряну кулю до повітряного судна.
6- Те, що справедливо для цих по суті легких приладів, повинно бути справедливим і для повітряної кулі. Тому Апеляційний суд Дуе правильно визнав кваліфікацію повітряного транспорту до польоту цього літака, тим більше, що це не був круговий рейс, оскільки місце зльоту відрізнялося від місця посадки [7]. Більше того, ця прогулянка цілком заслужила кваліфікацію "замінити хрещення", оскільки це був одноразовий рейс. Нічого спільного з вступним курсом, метою якого є набуття техніки пілотування, що передбачає навчальний процес, що передбачає повторення польотів.
7- З іншого боку, коли справа доходить до такого навчання, Касаційний суд відмовляє кваліфікувати цей контракт як повітряний транспорт, враховуючи, що студент "не має на увазі поїздку, а лише урок, який він збирається отримати". [8]. Саме така ситуація зіткнулася з жертвою у другому випадку, коли аварія сталася під час польотів. Перші судді, які визнали кваліфікацію повітряного транспорту на цей мікролітний рейс, слід було очікувати, що Апеляційний суд Дуе реформує це рішення. Слідство фактично виявило, що жертва почала тренуватися місяцем раніше для отримання посвідчення ліцензованого парашутно-парашутного класу ULM. У день аварії вона перебувала на просунутому шкільному польоті і літала на літаку під наглядом свого інструктора. Таким чином, метою польоту було ініціювання польоту в мікросвітлі, а не перший політ, який неможливо здійснити без присутності інструктора в органах управління літака.
II - Застосування норм Кодексу цивільної авіації
8- З урахуванням норм Цивільного авіаційного кодексу, що стосуються повітряних кульок, суд Дуе мав вирішити ще один момент розбіжностей між сторонами. Після дебатів щодо кваліфікації контракту також необхідно було врегулювати той, який протистояв їм за його характером. Дійсно, правила відповідальності різняться залежно від того, здійснюється перевезення безкоштовно або проти оплати. Оператор стверджував, що це був вільний рейс, тоді як потерпілий, навпаки, вважав, що це була оплачена крадіжка. Тут знову ставка у суперечці була великою. Якщо було обрано вільний політ, застосовувався б перевірений режим відповідальності за вину. Це означає дві речі: з одного боку, відповідальність перевізника не є автоматичною, а за умови існування вини, а з іншого боку, тягар доказування лежить на жертві.
9- З іншого боку, якщо перевезення здійснювалося для розгляду, то застосовувалася відповідальність за передбачувану провину, а не автоматично, як зазначено у рішенні. Цей хибний вираз може скласти неправильне враження, що йдеться про презумпцію відповідальності. Однак це є презумпцією вини, як визнає суд Дуе, оскільки він уповноважує перевізника встановити відсутність вини пілотування. На практиці з цією презумпцією вини важко боротися, особливо коли обставини аварії невизначені через суворість судів при оцінці підстав для звільнення [9]. Це може пояснити такий вираз повної відповідальності, який використовують судді та певні автори.
10- Отже, відповідальність перевізника є майже автоматичною у випадку платного транспорту, тоді як жертва аварії, що сталася під час вільного польоту, повинна нести режим відповідальності за доведену провину, хоча вона є абсолютно пасивною. Отже, у цій справі буде зрозуміло, що єдиним способом позбавлення тягаря доказування є ствердження, що перевезення здійснено для розгляду. У цьому випадку перевізник, хоч і не отримував зарплату, був зацікавлений в операції, оскільки крадіжка виникла в комерційних угодах, призначених для сприяння діловим відносинам та утримання клієнта. Суд, однак, не прийняв суду, який слідував панівній практиці повітряного права, згідно з якою добровільний транспорт включав зацікавлений транспорт. Відмовляючи прирівнювати його до дорогого транспорту, а не надавати перевагу кваліфікації безкоштовного транспорту, суд зобов'язує потерпілого довести доказ вини пілота.
11- Це легко можна зробити з обставин справи. Насправді посадка відбулася не на спочатку запланованому майданчику, позбавленому будь-якого ризику, а в місці, абсолютно непридатному для повітряної кулі, оскільки вона була сформована з насипів та широких і глибоких траншей. Захист пілота, заявивши про раптове погіршення атмосферних умов, не витримав розгляду суддями, які, навпаки, зазначили, що вони сприяють крадіжкам згідно із заявами слідчих. У будь-якому випадку, пілот не демонструє, що деградація могла б бути такою, що змусила б його до стрімкої посадки.
12- Після виникнення відповідальності оператора потерпілому не було гарантовано отримання повної компенсації через обмеження відповідальності перевізника, обмежене статтею L 322-3, на 114 336,76 євро [10]. Лише невиправдана провина, визначення якої наведено у статті 321-4, може перемогти цю межу компенсації. Доказ такої несправності, який передбачає усвідомлення ймовірності шкоди та її необдумане прийняття без поважних причин, не залишає жертві шансів її встановити. Найчастіше мова йде про помилку судження пілота щодо маневру, який повинен бути здійснений [11], як це було в обставинах. Очевидно, що це не умисне порушення, оскільки може бути необдуманою акробатикою або польотом на занадто низькій висоті, що робить можливим пошкодження, яке пілот не може проігнорувати. Тому не дивно, що потерпілий не надав доказ такої вини, як встановили судді.
13- Окрім невиправданої вини, Варшавська конвенція передбачає ще одну ситуацію, коли потерпілий має право на повну компенсацію. Про відсутність або нерегулярність квитка, що було в даному випадку. Це прохання, прийняте першими суддями, було несподівано відхилено в апеляційному порядку, оскільки французька судова практика вважає, що це положення конвенції не використовувалося для внутрішніх перевезень [12].
Ми прийшли до цього курйозного висновку, що краще прокатитися на квадроциклі, ніж сідати на літак для задоволення! Крім того, ми можемо лише порадити пасажиру, який здійснив перший безкоштовний рейс, укласти особисте страхування від нещасного випадку. Нарешті, чи слід зазначити, що потерпілому була б повністю компенсована компенсація за нормами загального права, якби він взяв урок і отримав наказ сісти на місце аварії? Саме така ситуація опинилася під час польоту жертвою аварії.
III - Застосування норм загального права
15- У другому випадку, коли кваліфікація повітряного транспорту була неправильно збережена першими суддями, повинні застосовуватися норми загального права щодо договірної відповідальності, як нагадує Суд Екс-ан-Прованс. І, зокрема, стаття 1147 Цивільний кодекс.
16- Відповідно до них, на оператора іноді покладаються зобов’язання щодо забезпечення, що призводить до того, що співвиконавець не брав участі у виконанні контракту, що передбачає пасивну роль з його боку, іноді зобов’язання щодо забезпечення. мала активну роль. Поведінка студента, а отже, і застосовуваний режим відповідальності, залежить від його положення під час польоту.
17- Якщо учень бере свій урок на двомісному пристрої, яким керує його викладач і в якому він є лише пасажиром, оператор зобов'язаний зобов'язанням про результат. Так вирішив Касаційний суд за крадіжки, під час яких вихованець не грав жодної активної ролі [14], що обов'язково означає, що викладач
пристрою управління. Логічне рішення: якщо студент не брав участі в роботі пристрою, він має право, як пасажир у поїзді чи автобусі, вимагати абсолютної безпеки [15]. З іншого боку, якщо він приймає замовлення, зобов'язання оператора знову є зобов'язанням щодо засобів.
18- Коли учень один у польоті і дотримується вказівок, викладених на місцях викладачем, як це було в цьому випадку, обов'язок безпеки завжди є засобом. Однак, оскільки це небезпечний вид спорту, Касаційний суд вважає, що тоді він оцінює себе більш суворо, що часто відзначають апеляційні судді [16].
19- На додаток до небезпеки діяльності, що практикується, необхідно також врахувати посилення обов'язку щодо безпеки відсутність досвіду студента, який у цьому випадку провів лише 5 годин польоту в парамоторі з датою пошкодження. За таких обставин судді не соромляться виявити найменшу провину та підняти рівень вимог безпеки навіть за межі встановленого федеральними правилами, як це було тут. Тому не дивно, що спілкування по радіо закріпилося в їх свідомості, навіть якщо такий спосіб контакту не був передбачений у контракті і якщо, за словами тренера інструкторів, використання радіо не є обов'язковим. Однак вони зазначають, що цей свідок погодився, що це був "помітний навчальний інструмент", і що пілот, настільки переконавшись у його корисності, помилково згадав у своєму звіті про аварію згадку про те, що "за студентом стежили. В польоті та по радіо ".
20- Чи була ця відсутність зв'язку причиною аварії? Оператор намагався точно продемонструвати відсутність причинно-наслідкового зв'язку між цією недбалістю та шкодою.
Це можливість нагадати, що вимога щодо такого посилання є частиною умов виконання будь-якої відповідальності. Не змігши переконати суддів, що він виконував звичайну ретельність своїх обов’язків, оператор все ще мав цю класичну захист. Це не мало успіху, оскільки апеляційні судді, навпаки, вважали, що причину труднощів, з якими стикається потерпілий, неможливо виявити з землі, використання радіостанції дозволило б монітору дати йому необхідну пораду для випрямлення пристрій. Це міркування шляхом дедукції виглядає скоріше як презумпція причинності, ніж як реальний доказ. Але іноді судді використовують це на користь жертви, коли ризик нещасного випадку є дуже передбачуваним, як це і було. Оскільки потерпілий мав на своєму рахунку лише п’ять годин польотного часу, велика ймовірність того, що якщо у студента виникнуть труднощі, інструктор не може порадити йому і запобігти його падінню.
21- Врешті-решт, це співіснування декількох режимів відповідальності, які знаходять своє джерело у двох окремих кодексах, є джерелом судових процесів та несправедливості. Як вказує доктрина [17], положення Варшавської конвенції, на які завжди посилається Кодекс цивільної авіації [18], зараз застаріли, оскільки пріоритетом є не захист перевізника, а споживача транспорту, про що свідчить Монреаль Конвенція 1999 р. (Застосовується до “авіаперевізників Співтовариства”, але не до польотів легких транспортних засобів), яка знімає будь-яке обмеження відповідальності у разі отримання тілесних ушкоджень.
22- Вражає той факт, що до особи, яка виконує перший рейс (обмежений ремонт; відповідальність за доведену вину, якщо її пропонують, або за передбачувану вину, якщо вона оплачена), ставляться менш добре, ніж до тієї, хто бере уроки в літаку-двомісному літаку, яким керує інструктор (обов'язок результат та відповідальність за відсутність вини), тоді як ні ті, ні інші не брали активної участі в операції.
23- Цю несправедливість можна було б виправити, відмовивши першому рейсу в кваліфікації транспорту, як це намагалося зробити апеляція. Це рішення було прийняте кримінальною палатою, яка прийняла "прямо протилежне 1-ї цивільної палати", класифікуючи перші польоти на борту легких транспортних засобів до категорії навчальної діяльності з тієї причини, що пасажир не є неактивним, оскільки він повинен співпрацювати під час заходу -виліт і посадка [19].
Відмова від кваліфікації повітряного транспорту для будь-якого виду задоволення або проведення польоту на борту легких суден дозволить застосовувати норми загального права щодо договірної цивільної відповідальності [20]. Це мало б перевагу, пропонуючи потерпілому перевагу повної компенсації, не надаючи доказ вини (в тому числі невиправданої) з боку викладача під час польотів, де останній контролює машину, як це було у випадку повітряна куля аварії.
Жан П'єр ВІАЛ, інспектор молоді та спорту
Судова тяганина щодо спортивних випадків - відповідальність організатора Твір Жана-П'єра Віала - вересень 2010 р .: див. В Інтернеті