Безкоштовні; громадський транспорт; Париж, поганий ідентифікатор; e хто може це зробити na; будь хорошим
Жерар Горні - 17 жовтня 2018 року о 7:30 ранку
У березні Енн Ідальго розпочала роздуми про безкоштовний громадський транспорт. Його результат стане відомим наприкінці року, але це вже здається хибним слідом.
Час читання: 9 хв
19 березня 2018 року Енн Ідальго заявила, що надішле доручення трьом своїм заступникам Еммануелю Грегуару, відповідальному за бюджет, фінансування та трансформацію державної політики, Крістофу Найдовському, відповідальному за транспорт, та Жан- Луї Міссіка, який відповідає за економічний розвиток, доручить їм дослідження щодо "безкоштовного громадського транспорту для всіх громадян".
Прекрасна муха, мер Парижа не вказує географічний обсяг дослідження, яке теоретично повинно орієнтуватися лише на місто. Але, враховуючи переплетення громадського транспорту в паризькому регіоні, очевидно, що ця тема стосується всієї Іль-де-Франс.
Політична можливість
Відповідь президента регіону та Іль-де-Франс Mobilités (колишній STIF, транспортний союз Іль-де-Франс) не очікував довго. Валері Пекресс заявляє, що вона "відкрита для всіх нових ідей, звідки б вони, очевидно, не прийшли", але вона також замовляє дослідження, яке їй дадуть на початку жовтня, тоді як дослідження міста Парижа н 'очікується лише до кінця року. У Ратуші оголошено, що цей аналіз буде врахований депутатами мера Парижа.
Підсумкове читання подій може призвести до думки, що обидва обрані представники виступлять лобово і що звіт, замовлений Регіоном, дійшов висновку, що "вільний доступ не відповість жодним із викликів стійкої мобільності в Іль-де-Де Франція ", остаточно закриває дискусію, ще до того, як вона дійсно буде відкритою.
Але питання насправді не виникає в таких грубих термінах: вільний доступ може бути не повним для всіх, ціни можуть бути досить точно модульовані, а транспортна політика може посилити свою ефективність, якщо вона також базується на інших інструментах.
Перше запитання: чому Енн Ідальго вирішила розпочати цю дискусію? Ми, очевидно, бачимо стурбованість підготовкою наступних муніципальних виборів, які обіцяють бути важкими для від'їжджаючого мера, транспортна політика якого сильно заперечується автомобілістами.
Найкращий захист - це атака, можливо, розумно перенести дискусію. Замість того, щоб продовжувати розпалювати суперечки щодо зменшення місця, відведеного для автомобілів, чому б не спробувати досягти тієї ж мети - зменшення автомобільного руху та забруднення повітря - іншим способом, стимулом більше використовувати громадський транспорт? І з цього приводу вільне може стати вирішальним аргументом.
Непереконливі зарубіжні приклади
Ідея не падає з неба, вона походить з іншого боку Рейну. У лютому 2018 року уряд Німеччини звернувся до Європейської комісії, щоб повідомити, що планується запровадити безкоштовний громадський транспорт у великих містах і що випробування можуть проводитись у п'яти з них: Бонні, Ессені, Херренберзі, Ройтлінгені та Мангеймі.
Мета була чітка: не допустити, щоб Комісія, роздратована небажанням німецької влади вживати заходів для дотримання стандартів якості повітря Співтовариства, захопила Європейський суд.
Маневр Німеччини зазнав невдачі. У травні Комісія оголосила, що вона буде передана до Європейського суду разом із Францією та чотирма іншими країнами ЄС за "перевищення встановлених граничних значень якості повітря та недотримання цього. Зобов'язання вжити відповідних заходів максимально скоротити періоди перевиконання '.
У Парижі, незважаючи ні на що, німецьке посилання було використано для виправдання прийнятого підходу. У ньому також зазначається, що "інші європейські міста зробили різкий крок" - фактично лише один, Таллінн в Естонії, з 2013 року. Це також є одним з вагомих аргументів комітету, призначеного Валері Прекресс: На даний момент немає місто у світі, яке є абсолютно безкоштовним, і, здається, воно не може працювати в Парижі з кількох причин.
Досвід Таллінна, єдиного європейського міста певного значення, що практикує повний безкоштовний в'їзд, навряд чи можна перенести до Парижа.
Експерименти, розпочаті в США в 1970-х роках, швидко відмовились; вони зробили це ще недавно, а також в Австралії, Китаї, Сінгапурі та Великобританії. Але здебільшого мова йшла про частковий вільний доступ або на певних ділянках мережі, або в певний час доби, намагаючись згладити рух. Багато з них були заарештовані, а ті, що продовжуються, стосуються переважно середніх міст.
Таллінн, єдине європейське місто певного значення, яке практикує повний безкоштовний вхід, має лише 415 000 жителів, і його досвід навряд чи можна перенести до Парижа. Безкоштовний вхід призначений для постійного населення; щоб скористатися нею, люди, які вже проживають у Таллінні, офіційно оголосили там своє головне місце проживання. Оскільки частина податку на прибуток в Естонії надходить до муніципалітетів, у Талліні дохід зріс на тридцять мільйонів євро, тоді як продаж квитків приніс лише чотирнадцять мільйонів - цього не сталося б у Парижі.
У великих містах єдині посилання можна знайти в Китаї. Один негативний, це той, що знаходиться в кантоні (14,5 мільйона жителів). Для Азіатських ігор у листопаді 2010 року муніципалітет забезпечив безкоштовним весь громадський транспорт; їй довелося відмовитись через п’ять днів, зіткнувшись із напливом пасажирів.
Інший - у Ченду (14,5 мільйона жителів), столиці Сичуаня, продовжується, але модульовано: весь громадський транспорт безкоштовний у годину пік рано вранці, але безкоштовний не доступний. Тоді це стосується лише автобуса до центру міста ліній.
У Сполучених Штатах ви можете знайти приклади безкоштовного проїзду у великі міста, але це, як правило, стосується лише кількох автобусних ліній в центрі міста (Балтимор), служби аеропорту (Бостон) або залізничної лінії. Обмежений розмір (Майамі Метромовер).
Проблеми фінансування та насичення
У Франції деякі міста вже вільні. Найсвіжіший приклад - це Дюнкерк, де цей режим набув чинності на початку вересня 2018 року.
У звіті, підготовленому для Іль-де-Франс Мобілітес, перелічено тридцять один випадок, але документ був написаний до того, як прочитати всі відповіді на анкету, надіслану відповідним муніципалітетам. Коломіє (Верхня Гарона) слід виключити зі списку, яке було першим містом у Франції, що перевірило безкоштовний проїзд в 1971 році, але в кінці серпня 2016 року закінчило діяльність своїх безкоштовних автобусів.
Тим не менш, це мало що змінює: чи то тридцять, чи тридцять один, жоден із цих прикладів не можна порівняти з Паризьким регіоном. У всіх випадках це середні агломерації, і загалом, безкоштовний транспорт спрямований насамперед на пожвавлення центру міста. Проблема в Парижі в цих умовах не виникає.
Хоча інші столиці не прийняли вільний доступ, чому Франція повинна відмовлятися від подання прикладу? Тому що це, мабуть, було б насправді поганою ідеєю.
Перша складність - фінансова. У 2017 р. Загальна вартість (експлуатація та інвестиції) громадського транспорту в Іль-де-Франс склала 12,4 млрд. Євро, з яких 2,8 млрд. (22%) сплачують користувачі, 5,1 млрд. (41%) компанії, завдяки транспортна оплата та відшкодування половини транспортних витрат працівників та 4,2 мільярда (34%) іншими платниками податків, зокрема за рахунок внесків регіону та відомств.
Отже, безкоштовний громадський транспорт передбачає пошук щонайменше 2,8 мільярда євро, якщо припустити, що транспортна оплата компаній збільшується на суму, еквівалентну відшкодуванню праці працівникам.
Перша складність - це знати, хто платить; другий - керувати насиченістю громадського транспорту. Регулярно проводяться опитування, щоб з’ясувати, хто використовує який вид транспорту, чому і коли: ми можемо приблизно передбачити, який вплив матиме загальний та постійний вільний доступ на всю мережу Іль-де-Франс.
Збільшення кількості пасажирів, залучених безкоштовною послугою, лише посилить проблеми, не роблячи сильного впливу на автомобільний рух.
І результати моделювання не дуже обнадійливі. Більшість поїздок на машині (90%) можна пояснити тим, що вони економить значний час. У цих випадках безкоштовність не буде достатнім аргументом для зміни поведінки. З іншого боку, за оцінками, дві третини пішохідних поїздок і одна третина поїздок на велосипеді можуть бути здійснені швидше на громадському транспорті; там безкоштовно може істотно змінити гру.
Деякі рядки, які вже перебувають у складній ситуації, можуть бути повністю насиченими. За п’ятнадцять років потік подорожей чоловіків та жінок збільшився на 31%, і вони все ще можуть збільшитися в тих самих пропорціях з цього часу до 2030 року. Незважаючи на постійну модернізацію мережі та інвестиції, заплановані в рамках Великого Парижа, збільшення пасажири, яких залучає безкоштовний проїзд, лише посилюють проблеми, не роблячи сильного впливу на рух автомобілів.
На шляху до справді інноваційних пропозицій
Чи не помилилася Енн Ідальго, розпочавши цю дискусію? Було б недооцінювати її думки. Вона була дуже обережною, щоб не зайняти позицію: "Зокрема, потрібно буде оцінити, чи існує життєздатна економічна модель: сьогодні нічого не говорить, що це можливо".
Дослідження, яке вона замовила, буде складатися з трьох частин. Першим буде аналіз існуючої літератури з цього питання; він буде проводитись у партнерстві з міждисциплінарною лабораторією для оцінки державної політики в Science Po. Другий буде присвячений економетриці та кількісній оцінці впливу безкоштовної освіти як на поведінку, так і на фінансові аспекти.
Третя частина базуватиметься на внесках компаній, науковців, асоціацій та широкої громадськості. Запрошення до участі в проектах було розпочато в липні, закрито у вересні, а оглядова нарада щодо цих текстів була організована 12 жовтня.
Особливо майстерно учасникам було запропоновано розглянути проблему вільного доступу, а також "інноваційні системи ціноутворення в контексті мультимодальної та пов'язаної мобільності". Іншими словами, навіть якщо з цієї роботи випливає, що узагальнений безкоштовний доступ є непривабливим варіантом (1,1 мільйона людей вже користуються безкоштовними або зниженими цінами), цілком ймовірно, що з’являться більш розумні ідеї, які можуть бути обрані на регіональному рівні.
Дослідження, проведені для Île-de-France Mobilités, справді показують, що нинішня система єдиних тарифів на підписку не є ідеальною системою, і що цінова одиниця, як вона існує зараз, також не є більш оптимальною.
Ми могли б рухатись до ціноутворення, яке більше залежить від тривалості подорожі та коли це буде зроблено. Сучасні методики це дозволяють. Ми також можемо розглянути можливість кращого використання всіх видів транспорту, громадський транспорт є лише частиною рішення поряд із спільним сполученням, спільним використанням автомобілів тощо. Коротше кажучи, як тільки дебати розпочнуться, ми зможемо вийти за межі поділу та прогресу політика Ідальго-Пекреса у пошуку справді інноваційних пропозицій.
Що автомобілісти не радіють надто швидко
Пояснення потрібно. Ті, хто сподівається побачити Анну Ідальго як їде, сподіваючись, що це принесе користь автомобілістам, стикаються з серйозним розчаруванням. Кілька речень, взятих із доповіді Іль-де-Франс "Мобілітес", не залишають сумнівів щодо того, чого очікувати.
Вибрані фрагменти: "У великій кількості вартість дорожніх заторів в Іль-де-Франс може бути оцінена в межах від семи до десяти мільярдів євро [. ]. Вартість забруднення повітря, пов’язаного з автомобільним транспортом, складає близько трьох мільярдів євро, до яких слід додати близько 300 мільйонів євро внеску в зміну клімату. Соціальна вартість дорожньої незахищеності становить два мільярди євро, а вартість шуму - 200 мільйонів євро. Отже, соціальні витрати на дорожній рух становитимуть тринадцять-шістнадцять мільярдів порівняно з податковими надходженнями, пов’язаними з дорогою, близько трьох мільярдів ”; „Ефективне ціноутворення, що гарантує покриття граничних соціально-економічних витрат, повинно призвести до менш інтенсивної моторизованої мобільності, зокрема на автомобілі, та до суттєво підвищеної ролі м’яких режимів”; "Одні лише витрати на забруднення повітря виправдають подвоєння зборів з автомобілістів".
Фанатики двигуна внутрішнього згоряння не мріють: яким би не був результат наступних муніципальних виборів, Паризький регіон буде приймати вас все більш холодно. Змінюватися могла лише форма.