Безкоштовний громадський транспорт у Талліні, приклад, який можна перевезти до Франції

Естонська столиця Таллінн запровадила безкоштовний транспорт 1 січня на всіх автобусних та трамвайних лініях. Чи можна цю систему перенести до Парижа? ?

Олів'є Кляйн

Олів'є Кляйн - викладач-дослідник в Лабораторії економіки транспорту при Ліонському університеті.

Він працює, серед іншого, над практиками швидкісних подорожей, відносинами "транспорт-космос" та основними міжміськими транспортними інфраструктурами.

Atlantico: Столиця Естонії Таллінн щойно запровадив безкоштовний транспорт на всіх автобусних та трамвайних лініях. Чи можна було б цю систему транспортувати до Парижа та Франції? ?

Олів’є Кляйн: Сьогодні в Парижі продаж квитків - те, що платять користувачі - становить 40% системних витрат. В принципі, або міг би знизитися до нуля, але все одно, функціонування системи громадського транспорту вимагає бюджетної надбавки у вигляді податку. Простіше кажучи, транспортна система вже є наполовину безкоштовною і наполовину оплачуваною, тому в принципі немає опозиції. Але потрібно буде десь знайти 40% втраченого доходу.

Подібно до простого падіння цін, чи не може вільний доступ автоматично перетворитися на необхідне збільшення податків - змусити жителів платити однією кишенею те, що вони заробляють другою? ?

Якщо ми хочемо підтримувати однаковий рівень постачання без зарядки користувачів, більше доведеться заплатити у вигляді податків. Так має бути і в Таллінні. Естонці заплатять більше податків або скоротять пропозицію транспорту.

Одним із ризиків, на який часто вказують, є можливість вільної транспортної системи потроху втрачають свою ефективність. Оскільки у вільній системі ніхто не відповідає за збільшення доходу, а отже, і за збільшення кількості споживачів. Якщо вона погано керована з політичної точки зору, система ризикує деградувати, просто забезпечити прожитковий мінімум для повністю ув’язненого населення та не досягти своїх цілей. Однак не завжди легко запровадити узгоджене довгострокове управління.

Незалежно від того, є стимул економічним чи політичним, економічних агентів, які керують системою, слід заохочувати, щоб вона працювала належним чином. На практиці ми бачимо, що в довгостроковій перспективі політичне регулювання державних послуг часто є недостатнім. Частково це недостатня ефективність державних служб. Не маючи фінансових гарантій, не маючи фінансових настанов, ми спостерігаємо зловживання та ігри на владу, які поступово запроваджуються в компанії.

Деякі французькі агломерації поглибились за останні роки, наприклад, Обань у 2009 році. Чи був цей досвід успішним? Хіба транспортна система в Парижі не надто щільна, щоб бути безкоштовною? ?

Це не працює погано, в тому сенсі, що відвідуваність зросла. Вільний доступ є фінансово вигіднішим у найменших агломераціях, де рівень покриття витрат доходами нижчий. Ми більше на 20%, ніж на 40%. Отже, це вже 80% безкоштовно певною мірою, а перейти від 80% до 100% безкоштовно менш складно. З іншого боку, результати з точки зору зрушення та зменшення дорожнього руху часто неоднозначні та неміцні, оскільки відсутня супутня дорожня політика.

Щоб відмовити користуватися автомобілем, недостатньо мати привабливу політику громадського транспорту як з точки зору цін, так і з точки зору поїздок, також необхідно обмежити користування автомобілем, встановивши платне паркування, заборонені вказівки. Поки на автостраді між Обаном і Марселем три смуги руху, буде рух, і всі три смуги будуть заповнені.

Чи бажаний такий безкоштовний транспорт? Зменшивши затори на дорогах, це загрожує засміченням громадського транспорту, який і без того страждає від проблем з пропускною спроможністю Парижа. Як вже розглядає Таллінн, без сумніву, було б необхідно створити нові лінії метро та автобусів. Це була б вічна гонка вперед? Хіба ми просто не перенесли б проблему переповненості до міста? ?

Це не обов'язково збочений ефект. Однією з цілей людей, які виступають за безкоштовний транспорт, є збільшення кількості пасажирів. Усі майже погоджуються з тим, що вам потрібно більше ліній громадського транспорту, більше частоти та більше пропускної спроможності. У цьому полягає вся суть дискусії щодо Великого Парижа. Держава намагається знайти потрібні мільярди, але всі місцеві обранці, праворуч і ліворуч, хочуть збільшити пропозицію, безкоштовно чи ні. Безкоштовну пропозицію просто важче фінансувати.

Транспорт вже страждає від проблеми надмірного використання, серед іншого в Іль-де-Франс з причин недостатнього інвестування, мережа насичена кількома основними напрямками. Минуло багато часу з того часу, як тунель RER між Шатле і Північним вокзалом довелося збільшити вдвічі, що RER E "Eole" слід було продовжити до La Défense.

Безкоштовний транспорт, якщо він обмежений внутрішньою школою Парижа, чи не представляє він ризику збільшення нерівності для мандрівників, які приїжджають із передмістя на роботу до Парижа? Щоб уникнути цього, як далеко ми повинні поширювати безкоштовний доступ? Близьке передмістя, далеке передмістя. де повинен припинитися чайовий ?

У Парижі, як і скрізь у Франції, серед користувачів громадського транспорту, крім бідних людей, є люди, які можуть платити. Чи є сенс пропонувати безкоштовний громадський транспорт усім, включаючи тих, хто може собі це дозволити ? Це хороша соціальна політика? я не впевнений.

Деякі мої колеги сказали б безкоштовна - це повністю антиперерозподільна система. Багато міст застосовують ціноутворення, спрямоване на те, щоб зробити громадський транспорт майже безкоштовним або навіть безкоштовним для справді дуже бідних - визначення "справді дуже бідних" залишається, звичайно, для визначення: це політичний вибір, а не управління. Можна визначити соціальні категорії (на основі доходу), яким надаватимуть безоплатно відповідно до потреб.

Економісти, які виступають проти вільного доступу, також часто висувають ідею, що вільна природа може спричинити необдумане споживання, спонукати людей відійти від свого робочого місця, а отже, ще більше розповсюдити агломерацію, що особливо проблематично., регіон, який має дуже велику площу поверхні. Звичайно, цей аргумент слід розглянути в перспективі: навіть безкоштовні, тривалі поїздки потребують часу і є незручними. Але це залишається правдою безкоштовний міжміський транспорт сприяє розростанню міст.

Швейцарці задали собі питання, оскільки їхня країна має велику щільність міст, і вони мають дуже сприятливу політику щодо громадського транспорту, в тому числі з точки зору ціноутворення. Вони задавались питанням, чи варто заохочувати людей жити в Лозанні і працювати в Берні.

Однак у Франції багато людей оселяються далеко від Парижа через брак коштів. Деякі з цих людей не обов'язково передбачають вартість мобільності, яку це спричинить, той факт, що машину доводиться замінювати набагато частіше, що бензин дорогий і т.д. У підсумку ми отримуємо людей, які взяли на себе борги, щоб стати власниками, які опинились далеко і які опиняються в залежності від вартості транспорту.

Вводячи безкоштовний вхід, чи не могло Ratp заощадити на витратах на персонал, таких як заробітна плата контролерів, які стали б непотрібними, та заощадити гроші, які могли б компенсувати втрату доходу від продажу квитків? ?

Про це йшлося в Москві, де транспорт був настільки дешевим, що наймати контролерів не варто. Тим не менше, було б дивно, якби 40% транспортних витрат були контрольними витратами, може компенсувати дуже значні доходи від продажу квитків.

Тема вас цікавить ?

Ключові слова

Теми

Олів'є Кляйн

Олів'є Кляйн - викладач-дослідник в Лабораторії економіки транспорту при Ліонському університеті.

Через переповнення ми вирішили призупинити коментарі до статей Atlantico.fr.

Але не соромтеся поділитися цією статтею зі своїми близькими електронною поштою, повідомленнями, SMS або в соціальних мережах, щоб продовжити дебати !