BfN - FFH-VP-Info - Види птахів (VS-RL)

Мерлін - Falco columbarius

Код Natura 2000: A 098; Статус обробки: III

Група факторів дії:	5 Нематеріальні ефекти
Активний фактор:	5-1 Акустичні подразники (звук)
Доречність фактора ефекту:	регулярно актуальні (2)

Категорії оцінки:

1. Чутливість/Ефекти

За даними Garniel et al. немає класифікації Merlin щодо чутливості до шуму на вулицях. Інші види соколів (деревний сокіл, пустеля, сапсан) класифікуються як плідникові види птахів без особливої поведінки на відстані від доріг, для яких шум руху не має значення. Пояснення: "Оптичні сигнали мають вирішальне значення".

Залізниці зазвичай призводять до відносно високих пікових рівнів звуку і, залежно від обсягу перевезень, до різних високих безперервних рівнів звуку. Якщо мова йде про менш часто відвідувані маршрути, можна припустити більш-менш розривний потік руху і, отже, більш-менш розривний вплив шуму.

У таких випадках певну роль повинні відігравати не обмеження, що виникають внаслідок безперервного шуму, а руйнівні наслідки, що виникають внаслідок пунктуальних порушень. Ефекти звикання також повинні виникати лише у зменшеній формі.

Лише у випадку залізниць із великим обсягом перевезень окремі руйнуючі події вибудовуються настільки близько, що наслідки маскування шумом тощо повинні також бути актуальними у відповідній формі.

Щодо причин погіршення, тобто d. Як правило, неможливо точно розрізнити, яка частина акустична, а яка оптична. Порівняно з одним моторним транспортним засобом, поїзди пов'язані з відносно високими ефектами переляку через свої розміри та гучність. Страшна втеча, коли наближається поїзд, також збільшує потенційну смертність на лініях (див. Також фактор ефекту 4-2).

Нечисленні доступні дослідження показують, що можуть бути негативні наслідки для видів більш-менш з усіх таксономічних груп та екологічних гільдій, а також для найрізноманітніших середовищ існування.

Птахи відкритої країни, здається, особливо постраждали, що також свідчить про те, що це, мабуть, комбінація оптичних та акустичних порушень.
Залізниці, крім інших порушень, повинні також призвести до постійно зменшеної щільності поселення або проживання в районі, де відсутній рух транспорту (див., Наприклад, Tulp et al. 2002, Roll 2004, Waterman et al. 2004).

Пояснення щодо впливу шуму/збурень поїздів на птахів, збірник різних фактів та прикладів, а також інформацію для планування можна знайти, наприклад B. за адресою:
Havlin (1987b), Cuisin (1992), Klump (2001), Tulp et al. (2002), COCHET CONSULT (2003, цитовано в Roll 2004), Roll (2004), Waterman et al. (2004), Garniel et al. (2007).
Бібліографії: Рулон (2004).

Літаки та вертольоти виробляють i. d. Зазвичай дуже високі пікові рівні звуку і, залежно від обсягу трафіку, високі безперервні рівні звуку. Залежно від частоти використання, в районі аеропортів можуть бути більш-менш постійно високі рівні шуму через просторово зосереджені польоти (принаймні протягом дня), які лише зрідка перериваються шумовими паузами. В інших районах літаки в основному представляють точні та нерегулярні збої, наприклад Б. перельотом.

У літературі широко задокументовані збої, спричинені військовими або цивільними літаками та вертольотами. Це також стосується різних інших видів літальних апаратів, таких як B. мікролітаки, планери, повітряні кулі, дельтаплани/парапланери або модельні літаки (див. Бібліографії нижче).

Що стосується причин знецінення, тобто d. Як правило, неможливо точно розрізнити, яка частина акустична, а яка оптична. Оскільки рух ракет на певній відстані у деяких видів також повинен відповідати схемі хижака (хижого птаха), тут z. У деяких випадках щодо цього також можна припустити додаткові оптичні перешкоди (див. Коефіцієнт ефекту 5-2) (див., Наприклад, Keil 1988, Kempf & Hьppop 1998).

Наявні дослідження показують, що можуть бути негативні наслідки для видів більш-менш усіх таксономічних груп та екологічних гільдій, а також для найрізноманітніших середовищ існування.

Однак у деяких випадках твердження досліджень суттєво розходяться. З одного боку, це пов'язано з тим, що реакції різняться як щодо різних літальних апаратів, так і щодо їх появи, а також щодо різних видів птахів. Крім того, всередині виду залежно від пори року, часу доби, фази життя, ступеня звички чи популяційно-екологічного, просторового чи ландшафтного сузір’я можуть бути значні відмінності у встановлених наслідках.

Hьppop & Hagen (1990) у своїх дослідженнях на племінних устрицях виявили, що a. Літаки всіх видів (навіть спортивні літаки на відстані 2 км) можуть спричинити збільшення частоти серцебиття (пор., Наприклад, Dietrich et al. 1989, Culik et al. 1990). У багатьох випадках переліт літаків також може спричинити руйнуючі реакції аж до птахів, що летять в паніці (див., Наприклад, Visser 1986, Zonfrillo 1993, Stock 1994, Kempf & Hьppop 1998). У деяких випадках райони розмноження повністю занедбані через порушення, спричинені авіацією (пор., Наприклад, Kempf & Hьppop 1998, Komenda-Zehnder & Bruderer 2002).

З іншого боку, (периферійні) райони аеропортів можуть у деяких випадках вмістити великі популяції різних видів птахів. Частково це може бути пов’язано з певною звичкою певних особин та видів відносно рівномірним перельотом, але зокрема з тим, що абіотичні та біотичні умови існування там дуже сприятливі для деяких видів, і що це також місця існування, які зустрічаються в середньому ландшафті Навколишнє середовище, напр. Деякі з них відсутні або стали рідкісними (наприклад, відкриті, просторі, бідні пасовищами ділянки).

Однак, оскільки ці популяції птахів представляють небезпеку для безпеки польотів, частково через зіткнення, основною метою багатьох аеропортів є досягнення свідомого зменшення популяції птахів за допомогою заходів боротьби з птахами. Для цього, крім інших механізмів, застосовуються піроакустичні заходи (боєприпаси, сигналізація, сигнальні пістолети) для зняття з озброєння (див., Наприклад, Jackson & Allan 2002, Barela & Nelson 2004, Hahn-Becker 2004, Bьttner 2005 або Weitz 2005). Це показує, з одного боку, що акустичні порушення часто мають доведений ефект їх відганяння, а з іншого боку, що аеропорти, навіть із відповідними структурами середовища існування, є лише неоптимальними середовищами існування для птахів.

Диференційовані пояснення впливу шуму/збурення літаків або літаків на птахів, збірник різних фактів та прикладів, а також інформація для планування можна знайти, наприклад B. за адресою:
Visser (1986), Putzer (1989), Brown (1990), Niemann & Sossinka (1991), Kempf & Hьppop (1996, 1998), Conomy et al. (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002), Bruderer & Komenda-Zehnder (2005).

Бібліографії: Kempf & Hьppop (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002).

Колективні томи: German Aero Club e.V. & Федеральне агентство з охорони природи (2003).

Інтернет-база даних тощо. про авіаційний спорт: http://www.natursportinfo.de.

Дослідження літератури Брудерером і Комендою-Зендером (2005: 17-19)

Дослідження узагальнює близько 190 публікацій про руйнівний вплив цивільних та військових літаків (включаючи повітряні кулі, дельтаплани та модельні літаки) на птахів. Опрацьовані публікації складені у трьох таблицях (енерго-час поза періодом розмноження, розподіл та використання простору поза сезоном розмноження, репродуктивна поведінка та репродуктивний успіх). З цієї роботи можна отримати наступні твердження:

Птахи в період розмноження демонструють менш помітні реакції (крім зовнішньо не виявленого стресу), ніж більш рухливі збори птахів поза періодом розмноження. Однак невпізнавані фізіологічні реакції під час критичного періоду розмноження можуть мати більш серйозні наслідки для популяцій птахів, ніж впізнавані зміни в розташуванні поза фазою розмноження.

У різних випадках були виявлені порушення часу/енергетичного бюджету, пов'язані з порушенням. Найбільші втрати енергії сталися, коли птахи злетіли вгору і відновлення попередньої діяльності значно затрималося. Втрата часу іноді спричиняє скорочення періодів відпочинку. Втрати енергії можуть мати негативні наслідки на наступних етапах життя, наприклад, через зниження успіху в розведенні. Покидання гнізд, особливо якщо поведінка швидке, руйнівне, може призвести до негайної втрати розплоду або опосередкованої втрати через хижацтво. Невтеча може призвести до підвищеного ризику нещасного випадку чи хижацтва. Втрата середовища існування відбувається, коли певні ділянки можна використовувати лише обмежено або взагалі більше не використовувати.

Потенціал звикання птахів до літаків, як правило, великий. Здається, це зменшується від великих транспортних літаків військовими реактивними літаками до малих літаків та вертольотів, і це зменшення, імовірно, корелюється зі зменшенням частоти перельоту. Потенціал перешкод для літаків збільшується від великих транспортних літаків до військових реактивних літаків до малих літаків та вертольотів. Нерегулярність прольоту, яка збільшується в такому порядку, знову може зіграти свою роль.

Існують лише епізодичні вказівки на можливість порушення аеростатів, надлегких літаків, мотопланерів та дельтапланів. Однак, здається, що вони - мабуть, через їх особливо нерегулярне виникнення - породжують значний руйнівний ефект. Потенціал збурення збільшується, якщо літаючі предмети на диво здаються на малій висоті. Досвід роботи в районі швейцарських природних заповідників показує, що моторизовані модельні літаки мають дуже високий потенціал для порушення в зоні короткої дальності. Найбільш серйозні наслідки виникають, коли порушення відбувається в околицях заповідних територій у часовому та просторовому стиску, наприклад, на модельних аеродромах з високою активністю в окремі вихідні.

Втручання від планерів моделі без двигуна значно менше. У своєму дослідженні літератури автори узагальнили найважливіші опубліковані примітки на тему (моторизованого) модельного польоту:

Модельні літаки заслуговують на особливу увагу, оскільки за своїми розмірами та маневреністю вони найближче підходять до хижих птахів і, отже, найкраще відповідають вродженому малюнку ворогів птахів (Keil 1988). Незлічені маневри польоту моделей (горизонтальні та вертикальні) у поєднанні з високою кутовою швидкістю викликають особливо сильну реакцію (Rossbach 1982). Це особливо яскраво виражено у моторизованих моделях, які також викликають певний рівень шумового забруднення. Відстань польоту різних видів птахів у порівнянні з моторизованими моделями становить від 200 до 400 м, максимум 600 м. Зниження успіху розмноження або зменшення кількості племінних пар, як у випадку з керном на півдні Німеччини, може бути попереднім етапом для пізнішого зникнення виду (Opitz 1975, Boschert 1993, Boschert & Rupp 1993). Можна припустити, що інші селекціонери луків зазнають однакового впливу (Riederer 1976).

Малі літаки мали менший вплив на ліміколи, що розводять луки (керли, чорнохвіст), ніж модельні та надлегкі літаки (Дітріх та ін., 1989). Порівняно з іншими антропогенними збуреннями, повітряні судна можуть складати значну частину обсягу збурень у певних районах.

3. Методи прогнозування

У прогнозі впливу слід оцінити якісні та кількісні впливи виду за допомогою акустичних подразників. Необхідно проаналізувати інтенсивність порушень проекту та його компонентів, а також чутливість уражених видів та середовищ їх існування.

І. д. Як правило, випромінювання шуму, що виходить від проекту, спочатку слід визначати, використовуючи відповідні методи розрахунку звуку. Слід розрізняти усереднення/безперервний рівень звуку та піковий рівень звуку. Глибину дії та просторовий ступінь звуку як радіуси збурень та смуги збурень можна визначити з рівня. Крім того, слід враховувати частоту, частоту чи регулярність, інтенсивність, тривалість та час шумових подій. За необхідності частотний спектр звуку слід порівнювати з урахуванням узгодженості із спектром слуху відповідного виду (групи).

І. д. Оцінка впливу зазвичай проводиться шляхом накладання шумових ізофонів або зон порушень, пов'язаних з проектом, на всі (часткові) місця проживання захищених видів птахів, які слід зберегти або розробити відповідно до цілей збереження та їх специфічної чутливості до виду. Спираючись на це, слід оцінити якісну та кількісну втрату функції для постраждалих осіб або (часткових) запасів.

В окремих випадках, можливо, доведеться брати до уваги також території за межами району, за умови, що уражені (часткові) місця існування мають суттєве функціональне значення для популяцій видів, що зустрічаються в цій зоні.

Повинні бути враховані будь-які кумулятивні ефекти аддитивного або синергетичного характеру внаслідок інших ефективних факторів проекту/плану або у взаємодії з іншими проектами/планами.

Незважаючи на те, що у цьому процесі дії також вірогідні відмінності між видами, диференційовані твердження на видовому рівні все ще важкі на сьогодні. Тому методичні підходи до прогнозування ефекту, як правило, стосувались птахів загалом або певних пташиних спільнот. Гарніель та ін. (2007) та керівні принципи BMVBS (2010) тепер більше врахували видові специфічні відмінності при нещодавно розробленому підході. Існують також z. У деяких випадках у наборах даних для окремих видів також робляться специфічні видові специфікації.

Оскільки звукові події, пов’язані з будівлею та системою, або не є тривалими, або ті, що мають піки шуму значно вищі за середній рівень (особливо ті, які можуть досягати або перевищувати пороги фізіологічних пошкоджень), детальний опис звукових подій та оцінка повинні проводитися на тлі потрібні конкретні відповіді видів. Повна передача орієнтирів, отриманих для безперервного шуму (особливо у випадку вулиць), тут не представляється доречною. Для викидів шуму, пов'язаних з виробництвом, можливо, доведеться знайти відповідні підходи до оцінки, засновані на знанні інших джерел шуму. У випадку переважно пунктуальних або розривних подій, що руйнують, підходи з оцінки зривів та діапазон відстані втечі та перешкод можуть бути більш доречними. Отже z. Наприклад, на будівельних майданчиках також відіграє роль порушення, спричинене діяльністю або присутністю людей. Отже, для потенційно постраждалих видів птахів можна використовувати відповідні орієнтаційні значення для планових відстаней втечі/збурення, як це, наприклад, Б. фон Гаснер та ін. (2010: 191 далі.) Були зібрані (див. Також фактор ефекту 5-2).

Хоча рівні звуку також можна оцінювати незалежно від джерела, проте доцільно розробити в основному незалежні методи прогнозування для різних джерел шуму. Це випливає з того, що тип і поява акустичних подразників z. Б. різняться між автомобільним, залізничним та повітряним рухом, і акустичні ніколи не можна повністю диференціювати від зорових порушень, які сильно відрізняються між видами транспорту.

Отже, наступні набори даних також сортуються відповідно до відповідних джерел шуму або типів проектів A: 'Дорожній рух', B: 'Залізничний рух' і C: 'Повітряний рух'.