Буферний злив, буферний упор

[146] Буферний злив, буферний упор (буферна зупинка, нальотний пункт; heurtoir; respingente fisso) - це пристрій, який кріпиться до кінця пенькової колії і використовується для зупинки транспортних засобів, що рухаються по колії, та запобігання їм переїзду через кінець колії, сходження з рейок та заподіяння шкоди будівлям тощо посуд.

Для того, щоб зменшити життєву силу транспортних засобів до наїзду на Б. та захистити цю Б., напевно, на деякій відстані перед Б. встановлені спеціальні гальмівні пристрої Наприклад, гальмівні колодки, замки колії або гальмівні ковзання розміщуються на рейках, або прикріплюються колісні гальма у вигляді рухомих напрямних рейок, або колія засипається піском на певну довжину перед Б. Однак ефект від цих пристроїв ненадійний; піщаний покрив може легко зійти з рейок транспортних засобів, внаслідок чого Б. потрапляє в інше місце, ніж передбачалося при його конструкції. Тому правильніше відмовитися від такої допомоги та тренувати Б. таким чином, щоб вони могли поглинати живі сили, що виникають, і знищувати їх, не завдаючи шкоди ні собі, ні транспортним засобам.

I. Виправлено B. Найпростіша форма складається приблизно з 3 м довгий, 2 м висока земляна стіна, яка облямована кінцевою колією і з двох довгих сторін старими дерев'яними залізничними шпалами, вкопаними вертикально. Вертикальні шпали з'єднані по висоті кілька разів горизонтальними шпалами; На висоті буферів автомобіля кріпиться дошка з декількох шпал. Такий Б. може шокувати до 20 tm витримати до того, як він буде зруйнований, але зазнає сильних змін форми навіть при значно меншому напруженні і, отже, спричиняє великі витрати на обслуговування.

[147] Найпоширеніша форма Б. наведена на рис. 119; вона складається зі старих залізничних колій. Дві вертикальні стіни вгорі з'єднані дошкою, до якої прикріплена стара дерев'яна шпала. До нього прикріплені два старі буфери для автомобілів. Такий Б. зазвичай виготовляється в залізничних майстернях і коштує, оскільки він будується повністю з металобрухту, лише заробітна плата (близько 100 марок) tm).

Значно довговічніша конструкція показана на рис. 120. Дерев’яну дошку замінили залізною дошкою, яка утворена з двох старих карет; між вигнутими рейками розташована стіна з 14 мм міцний залізний лист, або замість нього використовується кільце з кута або U-чавуну. (Подальше зміцнення досягається подвоєнням кожної з двох бічних стінок.) Вартість такого Б. становить 150? 250 М. (без матеріальних витрат).

Конструкція з криволінійних рейок має принципові недоліки. В результаті напруги на вигин Б. згинається при кожному сильному ударі; зокрема відбувається викривлення b, і, можливо, перерва в a a. Тому цей Б. був зміцнений підкосом (пунктирним на рис. 120). У цій формі він може піднятися приблизно до 30 tm витримати.

Форми, в яких не відбувається згинання, а навпаки, навантаження на розтяг і стиск, є більш корисними. На рис. 121 показано Б. рейхсейзенбахнену, побудованого за цими принципами. Бічні стіни виконані з 10 мм виготовлені з міцного залізного листа, які облямовані кутовим залізом. Його стінки не знаходяться в площині рейки, як показано вперше показано Б., а продовжують як спеціальні поздовжні елементи у формі; вони з’єднані між собою та біговими рейками поперечними рамами. Буферна балка тут також виготовлена з дерева.

Б. був виготовлений залізничним майстром Цуттом, який також виготовлений із старих рейок, але з яким майже повністю уникають напружень на вигин. Стіна Б., рис. 122, складається з вертикального стовпа, компресійної стійки та подвійної натяжної стійки, які з'єднані між собою та рейками болтами. У всіх точках перетину стопи рейки відфрезеровані настільки, що головки рейки стикаються. Таким чином, з'єднувальні болти не піддаються будь-яким зсувам або вигинам. Натяжна стійка протягнута в землю і з'єднана на своїх кінцях із протилежною натяжною стійкою наземним якорем, який утворений із старої залізної перемички. Приблизно в точці, де розташована перша вісь у разі удару транспортного засобу, натяжна стійка знову з'єднана з ходовою рейкою короткою вертикальною рейкою. Це призначено для того, щоб вага першої осі підтримував кріплення і запобігав згинанню ходової рейки. [148]

II. Підпружинений Б. Щоб зменшити удари по лицьових сторонах пандусів, які спричиняють руйнування кладки, доктор Гебхардт у Саарбрюкені побудував Б. з пружинним замком, як показано на рис. 123. Бічні стінки Б. складаються з трикутних листів по 10 мм Товщина облицьована кутовим залізом і з'єднана з рейками. Вони несуть коробку з листового заліза, в якій є подвійні годинникові пружини. Ход цих годинникових пружин становить 450 мм.

Ці буфери води добре зарекомендували себе і запобігли багатьом аваріям. Однак вони мають той недолік, що вони надають жорсткий опір поїзду, як тільки поршні досягають кінця свого ходу. Якщо перші машини поїзда сідають на мілину, а поршні досягли кінця ходу, наступні вагони стикаються з жорстким опором, і результатом цього є сходження з рейок, зсув буферних плит один проти одного і, за певних обставин, навіть торцеві стінки, що вдавлюються.

Ціна водного буфера, включаючи кладку фундаменту, становить близько 10000 м.

III. Ковзний Б. Ковзний Б. - це такий, при якому весь Б. відштовхується автомобілем, що стикається, а тертя використовується для руйнування живої сили без обмеження шляху фіксованою зупинкою.

Б. типу Palitzsch (рис. 126), встановлений у Хемніці, є гальмівним ковзанням, яке ковзає по головках рейок і язики якого завантажені першими двома осями транспортного засобу. Для того, щоб збільшити тертя між залізом та залізом, гальмівне ковзання натискається пружинним тиском. На зовнішній стороні злітно-посадкових смуг є ще дві рейки в 50 мм Відстань, прикріплена до дерев’яних поперечних шпал, розташованих попарно. У проміжках між ними головки рейок стругані клиноподібно, і в кожному розташовано 7 болтів, які спираються головками на поверхню клина, проходять крізь ковзну пластину і сприймають натяг конічної пружини, яка може бути натягнута за бажанням. Напруга цих пружин дорівнює 10 мм. Вони практикують загальний тиск 11760 кг відповідно високий опір тертю між поверхнею ковзання та рейками та при русі. Оскільки кут клину між головками рейок [151] дорівнює 15 °, сила, перпендикулярна до поверхні клина, в чотири рази перевищує силу розтягу, що діє на вісь болта, а опір тертю в чотири рази більший, ніж між ковзною пластиною і поверхнею рейки.

При цьому жива сила тяги витрачається на тертя язика, навантаженого осями, ковзну пластину, натиснуту на тиск пружини, і чотирикратну силу пружини на поверхні клину.

Експерименти показали, що коефіцієнт тертя всього гальмівного ковзання дорівнює 0 ∙ 3.

У новій версії пружини не натягуються у початковому положенні блока відбивача, щоб максимально зменшити удар при наїзді; Однак, чим далі рухається гальмівне ковзання, тим більше і більше вони автоматично затягуються, оскільки внутрішні поверхні головок, на яких ковзають головки болтів, утворюють паз, що опускається в напрямку зміщення.

При витягуванні Б. ці пружини повинні бути звільнені.

Рухомий Б. к. Гебхардта в Саарбрюкені (рис. 127) складається з двох бічних стінок (ударних трикутників), які побудовані на поздовжніх балках у формі. Два ударні трикутники з’єднані між собою за допомогою верхньої та нижньої планки з U-заліза. Верхній фрамуга [152] облицьована деревом і утворює буферну балку. Два поздовжні прогони з'єднані між собою залізними поперечними шпалами, на які спирається ходова рейка, щоб її можна було переміщати. Ці хрестоподібні шпали в свою чергу лежать на гірці, зробленій із залізних довгих шпал. Злітно-посадкові смуги витягнуті за межі Б. На задньому краю Б. є пружинний спуск, подібний до Б., показаний на рис. 123. Задня стінка пружинного замку з'єднана з нерухомими поперечними шпалами за допомогою ножичних болтів. Над цим абатментом накопичена купа постільних речей. Якщо є незначний поштовх до Б., він зміщується на поверхні ковзання. Вага першої осі використовується для збільшення тертя. Після припинення навантаження Б. повертається у вихідне положення через вплив пружин. Якщо удар сильніший, болти зсуваються; Б. рухається далі і вдавлюється в купу підстилки, завдяки чому опір збільшується.

Цей Б. неодноразово використовувався для зупинки пасажирських поїздів без пошкоджень на залізничній станції Саарбрюккен, яка надто великою швидкістю в'їхала в пенькові колії. Тут живі сили до 500 tm були записані. Спосіб будівництва також зарекомендував себе на вантажних та маневрових двориках. Одним з недоліків є непередбачуваність опору, який чинить купа підстилки. Якщо купа заморожена або затоптана, зміщення Б. відбувається не належним чином.

Ціна такого Б. з пружинним спуском становить близько 900 М., опускаючи пружинний спуск, а в слабшому варіанті він коштує 400 500 М.

Рухомий Б. фон Раві (рис. 128) базується на тій же основній ідеї, що і Гебхардтше; Він характеризується чіткою концепцією та послідовною реалізацією основних дизайнерських ідей. Б. складається з двох ударних трикутників, що складаються лише з натяжних стійок та стискних стійок, поздовжніх елементів та порогової решітки, розташованих під поздовжніми елементами. Два ударні трикутники з’єднані між собою буферною дошкою та двома горизонтальними Андріївськими хрестами. У порозі колосникові решітки знаходяться з інтервалами близько 1 м Вбудовані залізничні колії, які розташовані ногою вгору. Дерев'яні шпали утримуються у своєму положенні плоскими брусками під ними, які з'єднані з поздовжніми прогонами. Колія протягнута над сіткою спального місця. Ходові рейки з'єднані з перевернутими залізничними рейками шпальної сітки за допомогою затискних пластин із зазором; між дерев’яними шпалами та злітно-посадковими смугами немає зв’язку. Простір позаду Б. заповнений довжиною шляху переміщення до нижнього краю порога. Злітно-посадкові смуги оголені на цій довжині. У кінці шляху переміщення є нерухомий поперечний шпала.

Б. виготовляється різного розміру в залежності від очікуваної сили; менші зі старого або нового матеріалу, інші лише з нового матеріалу. При використанні старого матеріалу поздовжні елементи виготовляються із старих вимикачів, а ударні трикутники - з рейок. Однак використання старого матеріалу не особливо рекомендується, оскільки це зменшує довговічність B. Спляча сітка завжди виготовляється зі старого матеріалу (використані поперечні шпали та рейки). Найпоширеніші розміри:

номер	8-й	10	12-й
Довжина
Порогова решітка в м	7-й	10	13
Поверхню тертя в м 2	17, 5	25-й	32 ∙ 5
Переміщення в м	2 ∙ 0	3, 5	4 ∙ 0
Жива сила в tm	150 ? 200	300 ? 400	400 ? 600
Ціна на залізниці
Доставка
Порогова сітка в М.	375	700	950

No8 призначений для маневрових колій, No10 та 12 для зупинки цілих поїздів, наприклад для огороджувальних рейок та головок на пасажирських станціях.

При переміщенні Б. жива сила витрачається на тертя між нижньою поверхнею спальної сітки та підстилкою. Тертя пропорційне вазі Б. та осям над спальною решіткою. Горизонтальна сила, що виникає в ударному трикутнику, дорівнює цьому тертю. Ударний трикутник розрахований на цю силу. Якщо шлях переміщення не залишається повністю вільним, так що переміщенню протистоїть більший опір, результатом є розбиття ударного трикутника. Замерзання Б. не відбувається при належній обробці та достатньому дренажі підстилки.

Описаний тип конструкції не особливо підходить для зупинки пасажирських поїздів, оскільки опір у перший момент удару, де маса Б. прискорюється і опір спокою має бути подоланий, є найбільшим і під час переміщення [154] Б. менше. Тому Рові розділив порогову решітку для цієї справи. Частина, з'єднана з ударним трикутником, настільки коротка, що навантажена лише однією віссю. За ним - ряд подвійних шпал, які беруться одна за одною. Це досягається тим, що U-праски з'єднані з поздовжніми прогонами, які знаходяться на рівні шпал і міжряддя яких відрізняється. Вплив менше при першому ударі, а опір тертю зростає поступово, коли окремі шпали вмикаються.

У такому випадку в залі пасажирського вокзалу у Франкфурті a. М. зведений Б. розташовано 12 зачіпаючих порогів. 130 показує положення локомотива швидкісного поїзда 2 С на Б. Б. призначений для поїздів 570 т Вага, швидкість 20 км в годину і жива сила 900 tm зупинитися; гальмівний шлях, який тут виникає, становить 11 м, весь доступний шлях переміщення 14 м. Б. зарекомендував себе в тестах зі швидкістю 12 км на годину та вагою поїзда 550 т (жива сила 300 tm) повністю доведено. Пошкодження техніки не було, а також люди в поїзді не постраждали.

Ціна такого Б. без бетонного фундаменту становить 6000 М., для менших живих сил він відповідно дешевший.

Література: Щотижня для залізничних чемпіонів Німеччини. 1907 і далі ? Газета Асоціації технічних секретарів Пруссько-Гессенської державної залізничної адміністрації. 1907 і далі ? Посібник з машинобудування залізничних машин. Берлін 1908, т. II, с. 825. ? Орган 1910, No 17 та 18.