Дев’ять питань для розуміння реформи SNCF

Законопроект "про новий залізничний пакт" проголосували в Асамблеї у вівторок 17 квітня. Ми узагальнюємо питання та основні статті, які слід прочитати.

розуміння

Опубліковано 21 березня 2018 року о 15:58 - Оновлено 08 травня 2018 року о 12:33 вечора

Час читання 9 хв.

  • Спільний доступ
  • Спільний доступ вимкнено Спільний доступ вимкнено
  • Спільний доступ вимкнено Надіслати електронною поштою
  • Спільний доступ вимкнено Спільний доступ вимкнено
  • Спільний доступ вимкнено Спільний доступ вимкнено

Ось відповіді на основні запитання щодо проекту реформування SNCF та посилання на статті з Le Monde, щоб отримати докладнішу інформацію:

Навіщо реформувати SNCF ?

Уряд згадує кілька причин:

протягом багатьох років інвестиції на користь TGV або створення ліній здійснювались на шкоду існуючій мережі, яка погіршилася (Трансільєн, регіональні поїзди), що призвело до погіршення якості обслуговування;

лібералізація національного пасажирського транспорту насувається, починаючи з 2019 року для регіональних ліній і до 2020 року для вантажних автомобілів, а SNCF повинна бути конкурентоспроможною, щоб протистояти конкуренції.

Законопроект передбачає перетворення правового статусу Французької національної залізничної компанії (SNCF), яка в даний час є державним промисловим та комерційним закладом (EPIC), у акціонерне товариство (SA), яке залишатиметься публічним, але з більш жорсткими борговими обмеженнями. Ще одна важлива зміна: закінчення статусу залізничного працівника для нових учасників.

З іншого боку, у тексті не згадуються рішення щодо зменшення боргу, можливої ​​пенсійної реформи чи закриття збиткових ліній. Щоб швидше прийняти цю непопулярну реформу, уряд вирішив вдатися до постанов - і, зрештою, залишивши місце для парламентських дебатів щодо відкритості конкуренції.

Далі:

Яку форму набуває соціальна мобілізація ?

3 квітня залізничники відкрили інноваційний формат страйку. CGT, UNSA та CFDT оголосили тридцять шість днів страйку із чергуванням трьох робочих днів та двох днів мобілізації. Принцип полягає в тому, щоб зробити рух стійким протягом трьох місяців та мобілізувати його в розпал реформи. Будьте обережні, це не страйк "перлини", це уповільнення темпів роботи без припинення діяльності, що є незаконним.

Технічно подано вісімнадцять дводенних повідомлень, щоб мінімізувати несплачені дні. Але SNCF цього не чує і вважає це одним і тим самим рухом, який би значно знизив оплату праці залізничників.

Цей рух часто порівнюють з великими страйками осені 1995 р. Проти реформи соціального забезпечення та спеціальних пенсійних схем, тоді як відлуння 68 травня, яке відзначається п'ятдесята річниця, також резонує. Проте соціальні умови та підтримка населення дуже різні.

Далі:

Який статус залізничника ?

Співробітники SNCF мають особливий статус. За винятком професійних порушень, вони гарантують довічне працевлаштування, вигідніший соціальний захист та вихід на пенсію, а також безкоштовний проїзд у поїзді (і вигідні тарифи для певних членів їх сім'ї). Але прийняти на роботу залізничником непросто: вам має бути менше 30 років, пройти перевірку на придатність та пройти випробувальний термін, який може тривати до двох з половиною років.

Умови праці часто важкі: фізична робота, нічні та вихідні години, мобільність по всій Франції тощо за зарплати дуже високі (3090 євро брутто), ніж у середньому по Франції (2912 євро).

Загалом у SNCF працює 146 000 залізничників - цифра постійно падає (у 2000 році вони становили 175 000, а в 1970 році - 300 000).

Згідно з останніми подробицями, наданими міністром транспорту Елізабет Борн, на момент відкриття конкурсу залізничники, які виїжджали б на роботу в SNCF для найму їх конкурентом, гарантовано збережуть переваги, пов'язані з їх статусом (гарантія зайнятість, пенсійний план, винагорода). Але ця портативність прав не поширюватиметься на новачків, оскільки вони не будуть прийняті на роботу залізничником.

Далі:

Як відбулася лібералізація для EDF або PTT? ?

До залізничного транспорту енергетичний та телекомунікаційний сектори вже були відкритими для конкуренції. У 90-х роках компанія пошти та телекомунікацій була розділена на дві частини, перетворившись на France Télécom, потім Orange і La Poste, дві акціонерні компанії.

У першому суб’єкті набір державних службовців припинився в 1997 році, а в другому - у 2001 році. Для існуючої робочої сили організація, умови праці та премії були гармонізовані та перероблені. Але часом жорстока перебудова призвела до хвилі самогубств у France Telecom у 2000-х.

EDF змінив статус, ставши акціонерною компанією в 2005 році, але статус працівників зберігся, з позитивним соціальним забезпеченням та щедрою робочою радою.

Далі:

Як відкривається конкуренція ?

Кілька європейських директив вимагають від країн-членів лібералізації послуг залізничного транспорту. Це відкриття для конкуренції здійснюється в кілька етапів:

у 1997 році національна компанія була розділена на дві частини: Réseau Ferré de France (RFF), потім SNCF Réseau (який управляє рейками) і SNCF Mobilités (що управляє поїздами);

у 2003 році перевезення вантажів (вантажів) було відкрито для конкуренції, спочатку на міжнародному рівні, а потім на національних лініях у 2006 році. Сильний удар для SNCF, який втратив 40% частки ринку. У квітні уряд оголосив про дочірню компанію Fret SNCF до 2020 року;

з 2009 року також було лібералізовано міжнародні пасажирські перевезення. Але пропозиція залишається обмеженою: лише одна компанія, Thello, запропонувала два поїзди до Італії з 2011 року;

з грудня 2019 р. SNCF зможе конкурувати на регіональних поїздах (TER, Intercités, Corail тощо). Але неохочі регіони можуть почекати до 2023 року, щоб поновити десятирічний контракт із чинним оператором - що відкладе фактичне відкриття до 2033 року;

у грудні 2020 року для TGV стане можливим прихід альтернативних компаній;

нарешті, складна ситуація в Іль-де-Франс була врахована, і терміни відсунуті між 2023 і 2039 роками.

Далі:

  • пояснення: що означає відкриття SNCF для конкуренції? та деталі щодо способів відкриття залізничної мережі;
  • історія про невдалу лібералізацію вантажного транспорту (в передплатному виданні): залізничний фрахт або уроки катастрофи

Що змінить реформа для користувачів ?

Це одне з відкритих питань. На думку уряду, реформа, яка сьогодні зосереджена на зміні статусу компанії та персоналу, не має короткотермінового впливу на службу і, зрештою, повинна повернути SNCF на правильний шлях, отже, покращуючи якість послуг: пунктуальність, швидкість, модернізація ліній.

Але у звіті Спінетта, поданому в лютому, пропонується піти далі: зосередитись на щоденних поїздах за містом та лініях TGV, усуваючи невеликі, збиткові лінії: "Обслуговування ліній, успадкованих від епохи, коли транспортна залізниця була єдиним засобом пересування необхідно переглянути. "Щось, щоб хвилювати асоціації користувачів.

Щодо лібералізації залізничного транспорту, що виправдовує реформу, важко зрозуміти, чи буде це вигідним чи ні для французів. Принцип соціальних тарифів для сімей чи інвалідів буде збережений. Теоретично конкуренція повинна покращити якість та знизити ціну на квитки, але зарубіжні приклади інколи показують зворотний ефект.

Далі:

Як інші країни Європи реформували залізничний транспорт ?

До відкриття конкуренції, вирішеного Європейським Союзом, підходили по-різному залежно від країни:

в Німеччині основна реформа була проведена в 1994 р. за погодженням із профспілками з поглинанням боргу державою. Якість покращилась, але тарифи високі, і уряд все ще повинен регулярно визволяти борг;

в Італії організація, прийнята в 2000 році, сприяла зростанню кількох компаній. Швидкісні поїзди були лібералізовані, що знизило ціни. Але регіональні лінії страждають від недостатнього інвестування, що регулярно спричиняє аварії;

у Великобританії приватизація, розпочата двадцять п’ять років тому, зазнає жорсткої критики: поїзди повільні, дорогі, а приміські лінії переповнені. Згідно з опитуванням, 75% британців хочуть ренаціоналізації;

у Швеції лібералізація проходила поступово, між 1988 і 2010 рр. Є близько півсотні операторів, які не можуть змінювати контракти залізничників. Ціна впала, пропозиція зросла, але інфраструктура погіршилася.

Далі:

Що не так із боргом SNCF ?

З моменту свого створення у 1937 р. Французька національна залізнична компанія зазнала значних боргів через великі інвестиції у будівництво та експлуатацію мережі. У 1991 році європейська директива просила держави зменшити борг залізничних компаній до відкриття конкуренції. Потім Франція вирішила передати значну частину боргу Ресо Ферре де Франс (РФФ), який зараз є СНКФ Ресо. За двадцять років ця компанія подвоїла свій борг через значні інвестиції в TGV та створення збиткових ліній. Технічне обслуговування та оновлення мережі відкладено.

Одним із рішень було б прийняття державою боргу SNCF Réseau, який досяг 45,5 млрд. Євро, але ця операція збільшила б державний дефіцит, виходячи за критерії, встановлені Європою. Еммануель Макрон взяв на себе часткове відновлення з 1 січня 2020 р., Зумовивши цю суму умовою прийняття "амбіційної реформи".

Далі:

  • пояснення вп’ять пунктів за боргом SNCF;
  • опитування (в передплатникових виданнях): Негативний власний капітал, "сірий борг": приховані недоліки SNCF.

Що буде зі спеціальною пенсійною схемою ?

Уряд чітко дав зрозуміти, що проект реформи не стосується виходу на пенсію залізничників, оскільки справа буде розглядатися із загальною пенсійною реформою, запланованою на 2019 рік.

І все-таки це бомба із затримкою: особливий режим, від якого вони отримують користь, має величезний дефіцит - понад 3,3 млрд євро, сплачуваних державою. Припинення найму "статусу" лише погіршить дисбаланс, оскільки майбутні новобранці не будуть сприяти виконанню поточного плану.

Далі:

Переглянути внески

  • Спільний доступ
  • Спільний доступ вимкнено Спільний доступ вимкнено
  • Спільний доступ вимкнено Надіслати електронною поштою
  • Спільний доступ вимкнено Спільний доступ вимкнено
  • Спільний доступ вимкнено Спільний доступ вимкнено