До FL350

Типовий профіль польоту

НІЖ ВЕРСІЯ FRANÇAISE

Сьогодні я пропоную вам короткий виклад типового профілю польоту реактивного літака (типу Airbus або Boeing).

Злетіть і підніміться:

Як тільки літак вирівняється на злітно-посадковій смузі, збільште N1 приблизно до 50%. Після того, як двигуни стабілізуються, відпустіть гальмо та покажіть зліт N1.
Потім літак розганяється на злітно-посадковій смузі. Коли VR (швидкість обертання) досягається, PF підтягує літак, щоб злетіти, щоб досягти положення приблизно + 15 °.
Коли швидкість підйому позитивна, шасі втягується.
На висоті 1500 футів зменшення потужності до підйому N1 та незначне зниження позиції кроку для підтримання постійної швидкості підйому (V2 + 10).
На висоті 3000 футів зменшення позиції для прискорення до 250 KIAS. Під час прискорення стулки поступово втягуються (при проходженні VF і VS).
На FL100 швидкість підйому змінюється від 250 KIAS до 300 KIAS. Якщо дозволяють умови, сигнал "пристебнути ремені безпеки" вимкнено.
На FL280 швидкість підйому змінюється з 250 KIAS до 0,76 Mach.
Опинившись на крейсерській висоті, літак розганяється до крейсерського Маха (приблизно 0,8 Маха). Відображення крейсерської N1.

Спуск і посадка:

Спуск починається з TOD (Top of Descent). Метод розрахунку тут: http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2020/01/17/37949299.html
Тяга регулюється під час спуску, щоб підтримувати швидкість, близьку до VMO (максимальна швидкість).
При проходженні FL150 зменшіть тягу на холостому ходу, щоб пропустити FL100 до менш ніж 250 KIAS.
При проїзді FL100 швидкість повинна бути менше 250 KIAS, сигнал "закріпити ремені безпеки" включений.
Підхід розпочався з 200 KIAS.
Як тільки літак встановлений на локалізаторі ILS:

Коли зелений курсор стає активним у верхній точці шкали GS, перші 2 вирізи затвора розширюються.
Коли зелений курсор проходить верхню середню точку шкали GS, шасі висувається.
Коли зелений курсор знаходиться між верхньою середньою точкою та нейтральною точкою, 3-й виріз затвора висувається.
Коли зелений курсор проходить нейтральну точку, літак починає спуск на ковзанні. Повні жалюзі вийшли.
Тяга регулюється для підтримки VREF (еталонної швидкості посадки).
Як тільки літак приземлиться, реверси можна використовувати до приблизно 60 KIAS.
Клапани втягуються при очищенні злітно-посадкової смуги.

ВЕРСІЙНИЙ ФРАНЦЕЗ

Сьогодні я описую типовий профіль польоту для реактивного лайнера:

Зліт і підйом:

Коли літак вишикується на злітно-посадковій смузі, збільште N1 до 50%. Після встановлення N1 на обох двигунах гальма відпускаються і тяга збільшується, щоб досягти “зльоту N1”.
Літак розганяється на злітно-посадковій смузі. Коли VR (швидкість обертання) досягається, PF тягне палицю вгору для зльоту. Повітряно-крапельний нахил повинен становити близько + 15 °.
Коли швидкість підйому позитивна, шасі втягуються.
На 1500 футах AGL, зменшення тяги до “N1 Climb” з невеликим зменшенням кроку для підтримки постійної швидкості повітря (V2 + 10kt).
На 3000 футів AGL зменшення кроку збільшує швидкість повітря до 250 KIAS. Клапани під час прискорення втягуються поетапно (при Vf, потім Vs або Vfs).
На FL100 швидкість підйому збільшується з 250 KIAS до 300 KIAS. Якщо погода в порядку, сигнал “пристебнути ремінь безпеки” вимкнено.
На FL280 швидкість підйому перемикається на 0,76 маха.
Коли крейсерська висота досягається, літак розганяється до круїзу Мах (близько 0,8 Маха). Налаштування потужності регулюється для відображення “Круїз N1”.

Спуск і посадка:

Спуск починається з TOD (Top of Descent). Подивитися:

Тяга регулюється під час спуску, щоб підтримувати швидкість повітря, близьку до VMO.
При проходженні FL150 тяга зменшується до холостого ходу, щоб пройти FL100 з повітряною швидкістю нижче 250 KIAS.
При проходженні FL100 швидкість повітря повинна бути нижчою за 250 KIAS. Сигнал “Закріпити ремінь безпеки” увімкнено.
На початку заходу швидкість повітря повинна становити приблизно 200 KIAS.
Після встановлення літака на локалізаторі ILS:

Коли зелена стрілка починає рухатися вниз поблизу верхньої крапки шкали GS, планки та стулки 2 розширюються.
Коли зелена стрілка проходить середню верхню крапку шкали GS, шасі витягується.
Коли зелена стрілка знаходиться між середньою верхньою крапкою та центром шкали GS, стулки 3 розширюються.
Коли зелена стрілка проходить через центр шкали GS, літак починає спуск по ковзаючій траєкторії. Повні стулки розширені.
Тяга регулюється для підтримки Vref (еталонна швидкість посадки).
Після того, як літак вилетів на злітно-посадкову смугу, рівень тяги міг використовуватись до 60 KIAS.
Клапани втягуються при звільненні злітно-посадкової смуги.

Як здійснюється тиск на літак?/Як здійснюється тиск на літак?

НІЖ ВЕРСІЯ FRANÇAISE

Ось невелике пояснення системи герметизації авіалайнера.

Перш за все, що ми маємо на увазі під "тиском"? Це просто акт зробити салон літака повітропроникним. Дійсно, на висоті 10 км (типова крейсерська висота авіалайнерів) повітря вже недостатньо щільний для виживання людини, отже, інтерес до постачання повітря. В салоні літаків, що літають на великій висоті.

Яким чином літак знаходиться під тиском?

Це в принципі досить просто.

Зовнішнє повітря забирається з реакторів, відразу після компресора високого тиску (ці зразки називаються "кровотечами"). Тому це повітря знаходиться під тиском і при високій температурі (звичайно, пробу беруть до того, як гас змішується з повітрям у двигуні, ми не хочемо отруїти пасажирів!).
Це гаряче повітря охолоджується теплообмінником, використовуючи холодне повітря, взяте з совок під фюзеляжем літака (-56 ° C на висоті 10 км). Цей крок забезпечується системами, які називаються "пакетами".
Повітря, що надходить від двигунів, таким чином охолоджене до потрібної температури (близько 22 ° C), постійно надходить у салон.
Щоб уникнути вибуху в салоні після безперервного надходження повітря в останню, "випускний клапан", розташований у задній частині літака, буде автоматично відкриватися і закриватися для регулювання тиску повітря в салоні. Отже, повітря в салоні постійно оновлюється.

Примітка: коли літак літає на крейсерській висоті (приблизно 10 км), в салоні знаходиться тиск приблизно на висоті 2500 м. Це означає, що пасажири дихають так, ніби вони перебувають на горі на висоті 2500 м. То чому б не притиснути літак до висоти 0 м?

Цілком просто тому, що різниця тисків між внутрішньою та зовнішньою частинами літака була б занадто великою, і це зажадало б значних структурних підсилень, що збільшують вагу літака, а отже, і його витрату палива.

Слід також зазначити, що повітря в салоні літака оновлюється приблизно кожні 3 хвилини.

Що таке розгерметизація?

Це коли виникає проблема випуску повітря або серйозна витік у салоні. У цьому випадку салон більше не пропускає повітря. Тільки одне рішення:

Знамениті кисневі маски "падають", щоб бути доступними для пасажирів. Ці маски підключені до кисневих балонів і дозволяють пасажирам дихати приблизно 10-15 хвилин (2 години для пілотів). У цьому випадку пілоти повинні швидко (дуже) опустити літак на висоту, що "дихає" (зазвичай 3300 м висоти).

ВЕРСІЙНИЙ ФРАНЦЕЗ

Сьогодні невеликий опис системи герметизації авіалайнера.

Що означає слово “тиснити”? Це факт, щоб зробити кабіну літака повітропроникною. На 35 000 футів (типова круїзна висота) повітря не має достатньої щільності, щоб людина могла нормально дихати. Ось чому під час польоту в салон літака впорскується свіже повітря.

Як здійснюється тиск на літак?

Повітря ззовні збирається з реактивних двигунів, відразу після компресора високого тиску (назва цих зразків - "Кровотеча"). Це повітря знаходиться під тиском і при високій температурі.

Це гаряче повітря охолоджується інтеркулером, використовуючи холодне повітря ззовні (-56 ° C при 35000 футах). Цей крок виконується системами з назвою "пакети".
Охолоджене повітря від двигунів (температура знижується приблизно до 22 ° C) подається в кабіну літака постійно.
Щоб уникнути вибуху кабіни через постійне нагнітання повітря всередині неї, випускний клапан (розташований у задній частині фюзеляжу) відкривається та закривається автоматично для регулювання тиску всередині кабіни. Отже, в салоні відбувається постійне оновлення повітря (кожні 3 хвилини).

Примітка: Коли літак літає на висоті 35000 футів (типова круїзна висота), в салоні знаходиться тиск приблизно на 8000 футів. це означає, що пасажири дихають так, ніби вони перебувають на горі висотою 8000 футів. Отже, чому б не здійснити тиск на літак на 0 футів?

Тому що різниця тиску між зовнішнім та внутрішнім елементами була б надто важливою. Це призведе до дуже важкого зміцнення конструкції, що призведе до подальшого збільшення споживання палива.

Що таке розгерметизація?

Це коли виникає проблема або несправність в системі подачі повітря, або важлива теча в планерах. У такому випадку рішення лише одне:

Кисневі маски пасажира автоматично падають перед кожним пасажиром. Ці маски пов’язані з кисневими пляшками, і вони дозволяють пасажирам дихати приблизно 10-15 хвилин (2 години для пілотів). Якщо це трапиться, літак повинен здійснити аварійний спуск (дуже велика вертикальна швидкість) на більш «дихаючу» висоту, як правило, 10000 футів.

Зовнішнє освітлення

Ось невеликий опис використання зовнішніх ліхтарів та ліхтарів на лайнері:

Зліт

НІЖ ВЕРСІЯ FRANÇAISE

Ось різні етапи зльоту авіалайнера типу А320:

Як тільки літак вишикується на злітно-посадковій смузі, пілоти поступово збільшують потужність приблизно до половини максимальної потужності двигуна. Як тільки двигуни стабілізуються, пілоти відпускають гальма та збільшують потужність двигуна до злітної потужності (часто трохи менше максимальної потужності).
Потім літак розганяється на злітно-посадковій смузі. Коли досягається «швидкість обертання» (близько 250 км/год), пілот підтягує літак, щоб змусити його злетіти, щоб досягти положення близько + 18 °.
Коли швидкість підйому позитивна, шасі втягується.
На висоті 1500 футів (близько 500 м) пілоти трохи зменшують потужність двигуна і трохи зменшують крок, щоб підтримувати постійну швидкість підйому (близько 290 км/год).
На висоті 3000 футів (близько 1000 м) пілот знижує положення літака, щоб змусити його розігнатися до приблизно 460 км/год. Під час розгону стулки поступово втягуються.

Щоб піти далі, я пропоную вам невеликий масштаб швидкості зльоту:

V1: Ця швидкість досягається під час прискорення на злітно-посадковій смузі до швидкості обертання (= швидкість, з якою пілот підніме літак, щоб він злетів). V1 - швидкість рішення: Якщо проблема виникає до проходження V1, зліт переривається. Якщо після проходження V1 виникає проблема (включаючи несправність двигуна), літак все одно повинен злетіти, оскільки відстань, яка залишається на злітно-посадковій смузі, недостатня для того, щоб літак зміг гальмувати і зупинитися там.
VR (швидкість обертання): це швидкість, з якою пілот підніме літак, щоб він злетів.
V2: Це мінімальна початкова швидкість підйому підйому. Саме цю швидкість буде прийнято як мінімум у разі підйому на одному двигуні (у разі виходу з ладу іншого двигуна). У разі нормального зльоту при всіх працюючих двигунах початкова швидкість підйому (до 3000 футів) буде близько V2 + 10kt (V2 + 18 км/год).

Швидкості V1, VR і V2 не є постійними від одного польоту до іншого. Вони розраховуються перед кожним зльотом, оскільки їх величина буде залежати від умов доби: ваги літака при зльоті, доступної довжини злітно-посадкової смуги, конфігурації клапана.

ВЕРСІЙНИЙ ФРАНЦЕЗ

Ось такі різні етапи зльоту для такого авіалайнера, як Airbus A320:

Як тільки літак вишикується на злітно-посадкову смугу, пілоти збільшують потужність двигунів приблизно до 50% від максимальної тяги. Коли двигуни стабілізуються, гальма відпускаються, і тяга збільшується, щоб досягти злітної тяги (часто трохи нижче максимальної тяги).
Літак розганяється на злітно-посадковій смузі. Коли досягається «швидкість обертання» (близько 130 вузлів), пілот тягне ручку управління для зльоту. Коли літак літає в повітрі, крок становить приблизно + 15 °.
Коли швидкість підйому позитивна, шасі втягується.
На висоті 1500 футів над землею пілоти трохи зменшують тягу двигуна та крок, щоб підтримувати постійну швидкість підйому (близько 155 вузлів).
На висоті 3000 футів над землею пілот зменшує висоту тону, щоб збільшити швидкість руху до 250 вузлів. Під час прискорення стулки поступово втягуються.

Тепер я пропоную трохи зосередитися на швидкості зльоту:

V1: Ця швидкість досягається під час прискорення літака на злітно-посадковій смузі до швидкості обертання (= швидкість, з якою пілот тягне ручку управління для зльоту). V1 - це швидкість прийняття рішення: Якщо проблема або несправність трапляються до проходження V1, зліт скасовується сильним гальмуванням. Якщо проблема або несправність трапляються після проходження V1 (включаючи відмову одного двигуна), літак повинен злетіти, оскільки довжина злітно-посадкової смуги вже недостатня для того, щоб літак зміг гальмувати і зупинятися до кінця злітно-посадкової смуги.
VR (швидкість обертання): це швидкість, з якою пілот тягне ручку управління для зльоту

V2: це мінімальна початкова швидкість підйому. У випадку відмови одного двигуна під час або відразу після зльоту, V2 буде прийнятий як початкова швидкість підйому. Коли всі двигуни працюють належним чином, початкова швидкість підйому (до 3000 футів над землею) зазвичай становить V2 + 10 вузлів.

V1, VR та V2 - не те саме, що стосується польоту до іншого. Вони обчислюються перед кожним зльотом, оскільки вони залежать від таких параметрів: ваги літака, доступної довжини злітно-посадкової смуги, налаштування заслінок ...