Едмонд Паріс, від каное до пароплава для науки
У 19 столітті, зачарований винахідливістю каное, що зустрічалися під час його подорожей, молодий морський офіцер розвинув пристрасть до суднобудування. Недавній пароплав швидко стає його хобі-конем.
Кастор, що знаходиться тут на картині Франсуа Ру (1836), був одним із перших французьких пароплавів. У 1835 році, у віці 29 років, Едмонд Паріс отримав командування цим колісним Авісо, що забезпечило зв'язок між Тулоном та Алжиром. Під час своїх попередніх подорожей він досліджував властивості човна з такою ж пристрастю, як і різноманітність каное.
Хто ніколи не мріяв вирушити до моря, щоб відкрити неосяжний світ слідами великих дослідників, які залишили свої імена в історії? Христофор Колумб, Магеллан, Бугенвіль чи навіть Лаперуз породили багато покликань моряків, мандрівників чи шукачів пригод. Можливо, саме про цих чоловіків думає молодий Едмонд Паріс, коли він вступив до Королівського коледжу флоту в Ангулемі в 1820 році. Цей вибір кар’єри не результат пристрасті, а рішення сім’ї, спрямованої на забезпечення майбутнього старшого сина сім’ї без грошей до падіння Імперії: дитина має добрі здібності до малювання та математики, дядько піклується необхідних рекомендацій, і ось Едмонд, студент флоту, який знаходився в двадцяти лігах від моря.
Проте саме пристрасть зробить Париж ключовою фігурою ВМС. Ця пристрасть дозволить йому перетнути дев'ятнадцяте століття, його послідовні режими та морські програми, підніматися по черзі в ранг віце-адмірала, зберігаючи при цьому юнацький ентузіазм та велику доступність. Це зробить його контрабандистом між поколіннями моряків, а також між інженерами, моряками та механіками, легко переходячи від однієї дисципліни до іншої: від механіки до археології через історію, хімію та науку. Об’єктом цієї пристрасті не є ні море, ні пригоди, а робочий інструмент будь-якого моряка: човен.
Однак в Ангулемі до Парижа ще далеко. Не стає моряком, об’їжджаючи зелені пагорби Сентонжа. Пробувши два роки у лавках коледжу, офіцери-підмайстри нарешті вирушили вчитися основам своєї професії. Парижу пощастило закінчити навчання в престижній обстановці: у 1826 році він вирушив на Астролябію - корвет, призначений для пошукової місії в Тихому океані під командуванням Жуля Дюмона д'Урвіля.
Дизайнер каное
Для молодої людини ця кампанія була поставлена під знак відкриття: його оточили вчені офіцери, які ввели його в наукову практику, зокрема гідрографію, що складалася у складанні карт берегових ліній; там він знає страх корабельної аварії, хвороби, що послаблює тіло і розум, а також дивовижність нових ландшафтів або крах кораблів нещасного Лаперуза. Перш за все, він відчував гордість того, що керівник експедиції довірив йому завдання проектувати всі типи каное, що зустрічаються у Великому океані, місію, яку він виконував скрупульозно.
Лише через кілька місяців після повернення Астролябії в Тулон Парижу було запропоновано звання головного гідрографа на «Фавориті», який виїхав у світовий тур під командуванням Сіріль Лаплас; ця трирічна кампанія дозволила йому закріпити свої таланти гідрографа, але перш за все доповнити свою колекцію планів та креслень традиційних човнів. Йому зачаровує винахідливість, яку люди застосовують, щоб зіткнутися з рідким елементом, як і різноманітність рішень, прийнятих у різних регіонах світу, завжди ідеально пристосованих до місцевих навігаційних умов, як йому здається.
Повернувшись до Франції, Париж не лише задовольнив його тугу за дистанцією, але всі ці переживання підживили його пристрасть до самого човна. Призначений до Парижа в 1831 році для роботи над публікацією карток, піднятих на "Фаворит", Паріс відвідував державні курси в Консерваторії декоративно-прикладного мистецтва, настільки, щоб вбити час і виправити недоліки своєї початкової підготовки, про які йому стало відомо у контакті з офіцерами Політехніки Еколе та науковцями. Там він відкрив принципи парового рушія і дізнався про його застосування в навігації, перш ніж отримати в 1835 році команду Кастора, колісного корабля, який забезпечував зв'язок між Тулоном і Алжиром.
Пара несміливо вводиться до Державного флоту, який має потужний флот вітрил. Його справедливо критикують за погану ефективність, невійськовий характер, ризик вибуху котлів; нарешті, екіпажі не навчені цьому новому типу рушія, і необхідно набирати цивільних працівників, яких звинувачують у тому, що вони порушують норми, у військових екіпажах, до яких застосовується дуже сувора дисципліна.
Команди парових кораблів тоді мало оцінюють, але вони пропонують свободу, подібну до тієї, яку Париж скуштував під час своїх далеких подорожей: легка дисципліна, можливість участі в експериментах зі збірки та розбирання лопатей, зміна кількості та тиску пари. . Він може дозволити собі потрапити в машину, що важливо для капітана, щоб зрозуміти, як працює його корабель. Там Паріс виявив надзвичайний ентузіазм та винахідницьку діяльність: він розробляв і мав деталі, інструменти та навіть лампу, зроблену для освітлення під водою.
Його дворічний мандат закінчився, Паріс втретє поступився дзвінку здалеку. Він виїхав з Лапласом та Аремісом у світове турне, під час якого він ще більше збагатив своє портфоліо планами та кресленнями човнів. Однак він не забуває пар. Але, відвідуючи ливарний завод в Індії, він стає жертвою своєї цікавості і втрачає ліве передпліччя, розчавлене в шестерні. Ця аварія засмучує його, бо він побоюється, що більше не зможе відплисти, але подія сприяє народженню образу технічного героя.
Повна пара вперед
По поверненню Париж опублікував нарис про морське будівництво позаєвропейських народів, проілюстрований численними табличками, де перераховані та описані різноманітні технічні рішення, прийняті у всьому світі для подорожей морем. Париж відновлює висловлення свого захоплення традиційним суднобудуванням, який, на його думку, знаходиться в симбіозі з його природним та соціальним середовищем. Немає сумнівів, що приїжджі вчені дали йому синтетичне сприйняття човна, яке не обмежується єдиною технікою, а охоплює економічні, соціальні та екологічні питання, що також керуватиме його дослідженнями щодо пароплавства.
З часом військовий корабель з вітрилами досяг порівнянного стану досконалості, але впровадження парової машини все ставить під сумнів, і Париж пропонує черпати натхнення з кількох технічних рішень, прийнятих на неєвропейських кораблях. Зокрема, з китайських джонків він пропонує знову взяти, пристосувавши їх, фальшивий кіл, косі дошки та побиті вітрила.
Пінгвін, яким він є, Париж сьогодні визнаний спеціалістом з питань суднобудування. Це визнання він зобов'язаний своїм далеким подорожам, випробуванню, а також своєму першому досвіду роботи з парою; але він перш за все зобов'язаний людині, яка дуже рано визнала в ньому якості інженера і підбадьорила його в цьому напрямку: барону Жану Туп'єрє, директору портів та арсеналів, який довірив йому Кастора та "запрошеному до друку" його колекція планів. Тупіньє та його наступники запропонували йому ряд пароплавських команд останнього покоління: капітан на березі кораблів, що будуються, він поглибив свої знання про машину, діалог з інженерами та запропонував коригування, продиктовані його досвідом навігації; у морі він прагне поліпшити тривалість життя та ефективність машини та встановити найкращий компроміс між парусом/парою з метою збільшення автономності судна. Цей аспект є тим більш важливим у далекій навігації, оскільки Франція, на відміну від Англії, не має пунктів постачання вугілля за кордон.
Париж може пишатися тим, що він командував Архімедом, першим французьким пароплавом, що переправився через мис Доброї Надії в 1844 році, але він шкодує, що не отримав повноваження завершити перший кругосвітній пароплав (судно фактично прикріплене до Китайського морського вокзалу і служить місцем для підписання Вампоанського договору, торгового договору між Францією та Китаєм). У 1846 році його місія полягала в тому, щоб керувати будівництвом парового комітету Конте д'Еу, який повинен бути оснащений найбільш інноваційними технологіями (залізний корпус, рушій гвинта, трубчасті котли), одночасно відповідаючи вимогам `` королівської яхти: виклик '' що Париж готовий взяти на себе, незважаючи на незгоду між будівельниками корабля та машиною. Під час пробного круїзу котел Comte d'Eu вибухнув, спричинивши загибель одинадцяти чоловіків; Париж першим спускається в піч, щоб врятувати вцілілих, що підсилює образ героя пари.
Улюблений владою за липневої монархії, Париж зазнав короткого спаду під час змін режиму в середині століття, але це не скоротило його командування та його дослідження. Він повернувся до останніх нововведень у військово-морському будівництві під час Кримської війни, отримавши командування "змішаним" судном, тобто військовим кораблем із джамбо-вітрилами (подовженим) для оснащення машиною. Потім він випробував один з перших бойових фрегатів із швидким гвинтокрилом, потім перший броньований фрегат, спроектований родючим інженером Станісласом Дюпюї де Ломе.
З часу свого першого досвіду парової навігації Париж шкодував, що жодна технічна документація не керує моряком у цій новій практиці; Подібним чином механік, навчений на суші експлуатації парової машини, лише виявляє властивості морського двигуна на роботі. Він заповнює цю прогалину, видаючи спочатку словник, який фіксує та визначає технічний словник, а потім ряд посібників, призначених для механіків та моряків.
Щоб звернутися як до людей на місцях, так і до офіцерів, озброєних певним науковим досвідом, Паріс читає, вивчає та анотує ряд теоретичних трактатів, збираючи максимум фактичних даних (споживання вугілля, швидкість судна, швидкість машин тощо). Він закликав своїх колег з військового флоту, але також розширив свою мережу інформаторів на комерційному флоті та в іноземних флотах. З цієї маси інформації він витягує константи, правила або принаймні поради, якими можуть керуватися моряки та механіки. У своїх книгах, проілюстрованих численними планами та схемами, він популяризує наукові поняття, необхідні для розуміння явищ, що відбуваються у паровій машині, спираючись на практичні випадки: звіти про експерименти, аналізи відмов та звіти про події тощо.
Прикладне дослідження Парижа дозволяє внести в матеріал вдосконалення деталей; Забезпечуючи навчання чоловіків, його публікації допомагають зменшити кількість нещасних випадків та покращити керування судами. Ця робота полегшує перехід від вітрила до пари, усуваючи небажання найбільш тугоплавких; вони були нагороджені першим призом на Всесвітній виставці 1855 р., що підсилило популярність Парижа, високо оціненого механіками та морськими офіцерами як на військовому флоті, так і на торговому флоті. Його знання визнано у Франції, але також за кордоном, і його запрошують засідати в численних комісіях, що займаються морською технікою та персоналом; тому що, якщо Паріс бореться за вдосконалення матеріалу, він також прагне до кращої підготовки людей та більшого визнання відповідальності механіків за належне функціонування корабля. Цей розвиток було санкціоновано в 1860 р. Створенням корпусу механічних офіцерів.
Париж покинув пароплавний міст у 1861 році після 42 років служби, в тому числі на морі 25. Він розпочав сидячу кар'єру, для чого підкреслив свою географічну роботу, дещо стару, але все ще увінчану престижем, пов'язаним з пошуковими поїздками: його обрали до Академії наук та кількома науковими товариствами, відповідає за Депо морських карт і планів (колишня назва Морської гідрографічної служби, яка має ексклюзивні права на виготовлення морських карт). Проте він продовжив свою технічну вахту і зберіг статус експерта в галузі суднобудування: член журі Загальних виставок 1862 і 1867 рр., А також кількох міжнародних виставок, він продовжував публікувати книги та статті, що розповідають про розвиток матеріал.
Музей суднобудування
Коли Париж досяг пенсійного віку, він передав свою енергію Музею де Лувр, яким керував з 1871 р. До своєї смерті в 1893 р. Він навіть захищав установу від кураторів кафедр образотворчого мистецтва, які виходять на кілька кімнат. об’єднання моделей, навігаційних приладів та зразків дерева та мотузок; Париж хоче зробити його консерваторією суднобудування, подібно до консерваторії декоративно-прикладного мистецтва, де він пройшов першу технічну підготовку. Він дарує музею не лише свою бібліотеку, багату кількома сотнями історичних чи технічних робіт, а й колекцію планів, які він створив протягом своєї кар'єри, до яких додається робота його сина. Арман: традиційні човни з усіх кінців світ поряд з військовими та торговими кораблями століття.
Коли, будучи молодим офіцером, він відкрив світ, Париж був вражений швидким зникненням традиційних човнів. Деякі, такі як великі тихоокеанські каное, які спостерігав Кук у 18 столітті, вже були недоступні до 1820-х років; інші, модифіковані новими західними матеріалами або техніками. Він також виявляє, що дуже важко знайти сліди зниклих кораблів, включаючи найновіші; і навіть якщо плани зберігаються в архівах ВМС, вони недоступні для більшості. Париж любить порівнювати човни з кам'яними спорудами, яким археологія та обслуговування історичних пам'яток приділяють всю їх увагу, хоча вони все ще стоять або залишають відчутні сліди.
Його програму для музею можна резюмувати кількома словами: «Не дозволяйте вислизати з того, що залишилось у минулому, і […] слідуйте за сучасністю, поки воно триває. Він додає, що вивчення човнів є принаймні настільки важливим, як вивчення церков чи замків, оскільки вони дозволяли європейцям відкривати світ, були і залишаються інструментом завоювання нових територій та нових продуктів для європейської торгівлі. Тому він плете тісний зв’язок між технікою та історією. Він закликає моряків, будівельників і держави зібрати якомога більше планів чи інформації для реконструкції суден усіх часів та всіх країн у зменшеному масштабі.
Таким чином, між 1871 і 1893 роками Морський музей збагатився майже 580 макетами, половина з яких була побудована в майстерні музею під ретельним керівництвом Парижа, відповідно до планів, які він отримав, або що він малює, реконструює або копіює. Однак Париж побоюється, що ця колекція моделей у свою чергу зникне, ставши жертвою вологості, вогню або людської нехтування. Він хоче, щоб ця морська пам’ять пережила його, і впевнений, що це можливо лише шляхом розпорошення, а отже і розмноження. У нього була вигравійована і надрукована колекція планів у кількох сотнях примірників, яку він зібрав у п’яти томах під назвою „Сувеніри морської консервації”: колекція планів чи креслень старих чи сучасних кораблів та катерів, що існують чи відсутні: з елементами цифрових інструментів, необхідних для їх будівництво. Ці сувеніри і сьогодні складають контрольну суму, навіть якщо прогрес військово-морської археології, зокрема підводного, призвів до сумнівів у деяких тлумаченнях Парижа на зниклих кораблях.
За кілька днів до смерті 8 квітня 1893 року Паріс все ще ходив коридорами свого музею. Промови, зроблені на його могилі вершками ВМС і наукового світу, виявляють надзвичайну особистість, яка ніколи не знала, як знайти своє місце, але зуміла бути прийнятою всіма. Для моряків він був вченим, бо дотепер мало хто з офіцерів взявся за вивчення їх робочого інструменту; але для вчених він був перш за все моряком, людиною галузі та практики, чия відвертість, як письмова, так і усна, позначала академічні кодекси. Його підсумовуючий підхід до човна перевищив все більш помітні межі між дисциплінами, між роллю інженера та роллю морського офіцера, між теорією та практикою, між дизайном та використанням.
Він був відомим, чия слава закріпилася далеко за межами, але також оригіналом, який наприкінці століття здавався смачно анахронічним: до свого великого віку він був одним з останніх офіцерів, що пережив розквіт плавання флот. Цей образ маскував сучасність його бачення човна та техніки, на утвердження якої пішло майже століття.