Екскурсія на симуляторі Мистецтво ефективного гальмування
Жоден гонщик не любить говорити про гальмування, але для швидкого проходження кола дуже важливо - скільки можна отримати завдяки професійним порадам
(Motorsport-Total.com) - Чутливий стиль водіння може виглядати зовні не таким захоплюючим, як вражаючий маневр обгону. І всі водії воліють, щоб їх асоціювали з великою мужністю у швидких поворотах, ніж з ефективністю у повільних поворотах. Кидати машину туди-сюди на абсолютній межі в швидких поворотах набагато сексуальніше, ніж ефективні понижувальні передачі, розумне повернення та чисте прискорення після вершини. Але чим більше часу ви проводите в кривій, тим повільніше ви і тим більше часу втрачаєте.
Симулятори чудово підходять для поліпшення техніки водіння Zoom
З тих пір, як я вибрався з картингу та випробував автомобілі - або інші машини та тренажери - або мчав їх, результат був однаковим: лінія правильна, швидкі та середньошвидкі повороти хороші, і загальний підхід працює в теорії . Але чогось не вистачає; щось не так у перекладі того, що я знаю, у те, що я роблю в машині. Ось чому симулятор Position One мав на меті просту мету: Як я можу поліпшити свою гальмівну ефективність?
"Тестовий автомобіль" - це Porsche 911 GT3 Cup, добре відсортований гоночний автомобіль. Тренер з водіння Бен Баркер має великий досвід роботи з цим транспортним засобом - як у тренажері, так і в реальній версії. "Національною" версією керує Сілверстоун. Чому не весь курс? "Ви частіше їдете на одних і тих самих вигинах", - пояснює гуру симулятора Метт Бірс. "Вам не потрібно кататись дві хвилини, перш ніж знову побачити ту саму криву - таким чином ми можемо тренувати її частіше". Баркер додає: "Техніку, яку ви вивчаєте для Брукленда, можна використовувати на будь-якому маршруті". Приїхав.
Баркер керує контрольним часом і генерує багато даних у процесі, що для нас ще важливіше. На даний момент симулятор знаходиться у своїй лізі, що стосується розвитку стилю водіння - ніде сховатися. І оскільки ми тут зосереджуємося на певній техніці, здатність заглибитись у конкретний звіт надзвичайно корисна.
Принципова помилка виявлена негайно
Моя перша спроба не є багатообіцяючою: мої 56,016 секунди можуть затримати час Баркера лише на 1,5 секунди. Але у Silverstone National лише чотири кути! Дивно, але Copse - це мій найкращий куточок у цьому квартеті. Я неправильно уявляв, що найшвидший кут буде найскладнішим. Але тут я втрачаю лише дві десятих від входу до кута до середини наступної прямої.
Аналіз даних нещадно виявляє кожну помилку
Порівняно з найкращими секторними часами, я втрачаю три десятих секунди в Беккетсі (який я поставив перед собою Веллінгтон прямо), 0,6 секунди в Брукленді та ще 0,4 у Луффілді. Мене справді вражає той факт, що мої гальмівні точки здаються занадто рано: коли я досягаю вершини, я повинен вічно чекати закінчення кута. Я там більше не гальмую, але я повинен дозволити машині котитися, тому що я не можу відкрити бензин так рано на кривій. Очевидно, що я занадто гальмую машину.
Але якщо я спробую загальмувати пізніше, я зовсім запсую кут. Баркер і Бірс дивляться весь час, але цей пробіг ще не стосується тренінгу "в прямому ефірі". Ви просто подивіться на це. Інструкції в прямому ефірі прийдуть пізніше, тому нам потрібно попередньо провести відповідний брифінг.
Прямий аналіз показує причину, через яку я занадто гальмую машину: це не тому, що я занадто гальмую, а тому, що гальмую неправильно. Я занадто довго гальмую і занадто раптово відпускаю педаль. Луффілд ідеально підходить для ілюстрації: мій максимальний гальмівний тиск нижчий, але я тримаю цей пік на 20 метрів довше. Баркер дозволяє гальмувати на 23 метри довше, ніж я - так зване гальмування на трасі. Це має вирішальне значення у Кубку Porsche, оскільки вага не зміщується назад, коли гальмо не натиснуто. Задній двигун 911 потрібно покласти вагу на передню вісь, щоб передні шини розвивали зчеплення.
Це також означає, що мої рульові рухи абсолютно хаотичні. Я спрямовую занадто сильно, тому що транспортний засіб не хоче правильно повертати через зміщений баланс ваги назад. Тож я намагаюся загнати ніс транспортного засобу всередину. Цінним уроком є те, що як тільки я згодом загальмую, я зможу правильно повернути за поворот. Недостатнє керування спричинене не транспортним засобом, а поганою технологією гальмування.
Заборгованість зросла більш ніж удвічі
З другої спроби ви можете побачити покращення скрізь. Я їду на 55 375 і скорочую дефіцит навпіл. І більшість моїх годин на колінах знаходяться в діапазоні 55. Час, який я втрачаю в Копсе та Беккетсі, зараз мінімальний, хоча моя техніка в останньому все ще не досконала. Бруклендс та Луффілд все ще залишаються моїм слабким місцем: тут я втрачаю 0,3 та 0,2 секунди відповідно.
Бен Баркер у комплексі Brooklands/Luffield: Важче, ніж я думав Збільшити
У Брукландсі я все ще повністю дезорієнтований на верхівці, бо надто продовжую гальмувати машину. Погляд на дані показує, що моя найнижча швидкість набагато раніше, ніж у Баркера, і що я все ще занадто сильно керую. Моя техніка гальмування на сліді покращилась, але я ще не поєднував її з поворотом. Я все ще занадто в переривчастому режимі "крок перший, крок другий, крок третій". Мені все одно доводиться поєднувати ці елементи в елегантне ціле.
Люффілд досить простий, але справді розчаровує криву, якою він є насправді завдяки своїй формі підкови. Баркер вважає, що я не задумую досить далеко в кут. Я гальмую занадто сильно і занадто рано, тому що у мене в голові лише «перша» вершина. Слава Богу, чітка інструкція вдосконалюватися! Знання того, що Copse/Becketts такі ж добрі, як і розібрані, є приємним почуттям, коли справа доходить до останньої спроби. Зараз навчання на національному курсі окупається: я можу проходити два великі тести знову і знову.
Завдяки прямому радіоконтакту з Баркером, у мене є достатньо часу, щоб швидко звільнити все, що йде не так, і те, що можна поліпшити, але потім повернутися до дрібниць. За дві години ми розмотуємо близько 34 кіл. Непогано.
Підсумок: гальмування є частиною поворотів
Навіть після останньої спроби стає зрозуміло, що роботи ще потрібно зробити, але значно менше, ніж раніше. Я закінчую день із часом 55,159 секунди - на 0,5 секунди позаду Баркера, але з швидшим першим сектором. Це результат гарної їзди через Копс і мого рішення ненадовго перейти на шосту передачу перед Беккетсом, як це робив цілий день.
Завдяки задньому двигуну Porsche вимагає власного стилю водіння зі збільшенням
Більшу частину часу програв Бруклендс та Луффілд, де я втрачаю три десятих. Я все ще міг дозволити гальму ковзати більше. Але весь процес працює краще. "Це все ще пагорб, а не крутий берег", - говорить Бірс. У Луффілді я кусаю зуби і потрапляю в праски пізніше і менш інтенсивно. Результат - швидкість виїзду на повороті, що на дев’ять км/год вище!
Суть полягає в тому, що гальмування є принципово важливим для поворотів. Це здається очевидним, проте багато людей розглядають гальмування та повороти як дві окремі речі. Але вони нерозривно пов’язані. Це серце того, про що я дізнався. Легко загубити технічні терміни, такі як "гальмування слідом", "відчуття" та "вершина". Як можна швидше ходити по колу, тому що слова на кшталт "недоопрацьованість" неправильно розуміють.
Налаштування - це не єдина річ, яка зупиняє автомобіль швидко на поворотах. Вражаюче, наскільки багато результатів можна знайти в плоті та крові за кермом.