Експерт з дорожнього руху попереджає про позашляховик "Що важливіше, задоволення від швидкої їзди або захист клімату"
Оновлено: 15.03.20 - 10:33
Експерт з транспорту Аксель Фрідріх
Експерт з дорожнього руху Аксель Фрідріх щодо електромобільності, обмежень швидкості та каучукових дерев.
Аксель Фрідріх - автомобільний дурень, але особливий. Колишній керівник департаменту Федерального агентства з охорони навколишнього середовища їздить на Fiat 500, але рідко. В іншому випадку він бореться, щоб вихлопні системи були чистими. Він допоміг розвіяти дизельний скандал, сьогодні він застерігає від позашляховиків вагою 2,5 тонни, щоб перевозити від 70 до 80 кілограм людей. Це божевілля, також з електричним приводом, говорить він.
Пане Фрідріх, той, хто придбає електричний автомобіль, тепер може отримати грант до 6000 євро. Нарешті, правильний поштовх для повороту руху?
Це поштовх. Але цього недостатньо самостійно. На сьогоднішній день ні. Поворот руху передбачає набагато більше, ніж просто зміну способу живлення транспортних засобів. Заміна 46 мільйонів бензинових та дизельних автомобілів у Німеччині на електронні автомобілі не вирішення проблеми. Ми повинні керувати зміною самого руху - це стосується не лише автомобілів, а нової концепції мобільності. Що стосується автомобілів, то насправді застосовується таке: тут нам потрібні акумуляторні батареї та відновлювана електроенергія. Ми повинні дуже швидко змінити систему. Тут допомагає премія.
Бонус за покупку також доступний для підключених гібридних автомобілів, які на практиці здебільшого рухаються на паливі. Так само добре?
З екологічної точки зору це нонсенс. Тому що такі роз’ємні гібриди - це в основному дві несправності в машині. У вас є два двигуни та акумулятор. Отже, транспортні засоби дуже важкі, і витрата палива збільшується, коли вони рухаються на бензині або дизелі. Таке рішення не є стійким. Субсидія для гібридів, що підключаються, була запроваджена автомобільною промисловістю. Політики повинні швидко виправити цю помилку щодо субсидії.
Ви також можете керувати кліматично нейтральним способом з двигунами внутрішнього згоряння, які використовують синтетичне екопаливо. Наприклад, у майбутньому його можна буде виробляти в Північній Африці з дуже дешевою зеленою електроенергією там.
Тільки теоретично. Ви повинні знати, що використовується лише від 13 до 15 відсотків енергоємності використаної електроенергії, решта втрачається в результаті перетворення. Це означає: Ми витратили б багато дорогоцінної зеленої електроенергії. Перш за все, країни, про які йдеться в поясі Сонця Землі, повинні виробляти відновлювану електроенергію для власної мережі. Тільки коли цього було досягнуто, ви можете почати використовувати його для отримання водню, який потім можна перетворити на екопаливо. Але ось наступна перешкода: нам потрібен цей водень для промисловості, наприклад у виробництві сталі. Тож у найближчому майбутньому ми не отримаємо великої кількості енергії для автомобільного транспорту на цій залізниці. Це взагалі неможливо.
Згідно з дослідженнями, навіть електричні машини повинні проїхати 150 000 кілометрів і більше, перш ніж вони навіть заощадять CO2 порівняно з бензином або дизелем. Чи справді зміни мають сенс?
Так, оскільки чим більше зеленої електроенергії в мережі, тим краще вона стає. І це залежить від виробництва батарей з електроенергією без CO2, тоді екологічний рюкзак потоне. Volkswagen оголосив, що зробить це на своїх нових акумуляторних заводах у Зальцгіттері та Польщі. Це показує, що це працює. Для економії дорогоцінної сировини батареї не повинні бути занадто великими. Діапазон 400 кілометрів на заряд акумулятора не є екологічним. Завдяки збільшенню ваги, вони також призводять до більшого споживання енергії - і до втрат безпеки.
Тоді тривалі поїздки у відпустку - табу?
Ні. Тільки з міркувань безпеки рекомендується робити перерви кожні дві-три години. Ці перерви можна використовувати для зарядки. Але для цього також має бути створена адекватна інфраструктура із швидкими зарядними станціями. Це означає, що за 20 хвилин акумулятор можна знову заповнити від 80 до 90 відсотків. Транспортні засоби з меншим акумулятором - з пробігом близько 200 кілометрів - і невеликим двигуном для зарядки в аварійних ситуаціях, так званий подовжувач дальності, будуть правильним рішенням.
Це звучить як авто-дієта. Однак сьогодні популярні важкі великі машини з великою потужністю. Нові машини мають в середньому 159 к.с., а позашляховики розвиваються. Вони вже складають третину нових автомобілів. Ви хочете заборонити людям це робити?
Сучасні нові машини мають неймовірні показники ефективності. Цікаво, для чого. Перевезти людину вагою від 70 до 80 кілограмів від А до В на 2,5-тонному вагоні? Це не має сенсу під час кліматичних катастроф. Розміри та характеристики автомобіля знову повинні бути адаптовані до людей. Питання: що важливіше? Вижили задоволення від швидкої їзди чи захисту клімату? Свобода людини закінчується там, де він порушує свободу громади. Тому нам потрібні правила.
Обмеження швидкості?
Загальне обмеження швидкості прострочене. Про це говорять усі факти. Менше викидів CO2, менше серйозних аварій, менше шуму, менше зносу транспортних засобів, включаючи стирання шин, менше використання землі на нових дорогах. Нам потрібна технічно обмежена максимальна швидкість для автомобілів, що не перевищують 120 кілометрів на годину, як і для вантажних автомобілів. Контр-аргумент полягає в тому, що він обмежує свободу. Але в країні "необмеженої свободи", США, вже давно діє жорстке обмеження швидкості, яке, до речі, було введено для економії ресурсів. Також нам потрібно швидко обмежити споживання електричних автомобілів - зелена електроенергія занадто дорогоцінна, щоб її витрачати даремно.
Де це повинно бути?
При 15 кіловат-годинах на 100 кілометрів, це відповідає витраті від 2 до 2,5 літрів на бензинові двигуни. Це можна зробити. Такі електронні автомобілі, як VW-up, Hyundai Ioniq і Tesla 3, нижче цього.
Як керівник департаменту Федерального агентства з охорони навколишнього середовища, ви 20 років тому перетворили VW Golf на економічний автомобіль. Як це пройшло І чому це не встигло?
Людині
Аксель Фрідріх(72) - експерт з питань дорожнього руху та навколишнього середовища. До 2008 року він був начальником відділу з питань дорожнього руху та шуму у Федеральному агентстві з охорони навколишнього середовища (UBA). Доктор хімії став відомим широкому загалу, коли він з’ясував дизельний скандал у 2015 році, про що попереджав десятьма роками раніше. Фрідріх був співзасновником громадської організації "Міжнародна рада з чистого транспортування", яка вперше викрила скандал у США. Сьогодні він працює позаштатним консультантом, в тому числі для урядів. jw
Тоді ми хотіли показати, що зниження СО2 значно дешевше, ніж стверджує автопромисловість. Для цього ми вбудували деталі в Golf, які можна було придбати як запасні частини. Тільки це зменшило споживання на 30 відсотків. Багато з цих заходів сьогодні можна знайти у виробничих транспортних засобах, але вигоди від споживання з’їли більше кінських сил та більша вага. На додаток до проблеми CO2, це має і інші негативні наслідки, про які навряд чи знає будь-який автомобіліст.
Наприклад?
Знищення джунглів через шини. Для виготовлення автомобільних шин каучук добувають з каучукових дерев, особливо в Азії, а первичні ліси знищують для плантацій каучуку. Наслідками є значні зміни в ландшафті, зменшення біорізноманіття та зменшення запасів вуглецю в ґрунті. Чим більше і важче автомобіль, тим більше шини. Чим вища максимальна швидкість автомобіля, тим більше потрібно гуми. Немає сенсу будувати машини з 250 піками, незалежно від того, бензинові, дизельні чи електричні.
Автомобільна промисловість, найважливіша експортна галузь Німеччини, зменшилася б, якби ваші ідеї встигли. Не бійтеся цього?
У минулому завжди були зміни. Якщо німецька автомобільна промисловість не зіткнеться з поточними проблемами, вона втратить значну частку ринку. Але інженери потім знайдуть нову роботу в галузі громадського транспорту, оскільки він буде рости, або в інших галузях.
Ви самі зіграли ключову роль у розкритті дизельного скандалу. VW хоче виплатити збитки ошуканим покупцям. Розкажіть нам сьогодні: Як стався скандал?
Потужність автомобільної промисловості стала настільки великою, що виробники вважали, що можуть ігнорувати державні норми щодо охорони навколишнього середовища. Не бракувало застережень політикам про те, що показники забруднюючих речовин, виміряні на випробувальному стенді, також були фальшивими. Але політики завадили владі втрутитися, захистивши руку корпорацій. І не тільки в Німеччині, але і по всій Європі.
Автомобільна промисловість на цьому навчилася?
Я не впевнений. Прагнення до прибутку все ще на першому плані. Тільки тоді, коли штрафні санкції значно вищі за прибуток від неправомірної поведінки, як у США, виробники будуть поводитися відповідно до правил. Уряд в Директиві ЄС 715/2007, який вимагає запровадження стримуючих санкцій, досі не реалізований у Німеччині.
Якби сьогодні ви купили машину, дизелем було б варіант?
Нові дизельні транспортні засоби, які були затверджені відповідно до стандарту EU 6d, дуже чисті. Забруднювачі повітря, такі як сажа та NOx, тут більше не є проблемою. Тому найважливішим моментом для порівняння різних приводів є реальні викиди СО2 під час роботи, включаючи ланцюг, що передує потоку, тобто включаючи викиди від нафтопереробного заводу або від виробництва акумуляторів. Фактична основа рішення є важкою. Виробники автомобілів все ще можуть рекламувати двигуни внутрішнього згоряння з надто низькими показниками CO2, оскільки відповідальний федеральний міністр економіки Альтмайєр ще не вніс зміни до відповідних норм щодо маркування. Але також бракує прозорості щодо електронних автомобілів: наскільки високі викиди CO2 при виробництві акумуляторів і наскільки реальне енергоспоживання на дорозі? Це в темряві.
Отже: який би ви купили?
Зовсім ні. У мене є старий Fiat 500, і я проїжджаю на ньому близько 800 кілометрів на рік. Новий автомобіль не може перевершити цього з точки зору свого балансу CO2. В іншому випадку я катаюсь на велосипеді, а в довші подорожі Німеччиною та сусідньою Європою переважно поїздом.
Проїзд залізницею став дешевшим завдяки кліматичному пакету федерального уряду, а паливо дорожче завдяки цінам на СО2. Правильний напрямок?
Це трохи допомагає. Звичайно, правильно поставити ціну на викиди СО2. Але доплати, які зараз передбачаються, ще недостатньо для досягнення реальної зміни курсу.
Яким буде правильний підхід до транспортного обороту? Чи варто кожному просто їздити на велосипедах?
Ні, звичайно, ні. Але очевидно: збільшення використання велосипеда є важливим внеском у зменшення викидів СО2, головним чином у міських районах. Приклад, такий як Копенгаген, показує, що можливо при послідовній політиці зміни напрямку. Половина всього руху там здійснюється на велосипеді. Це означає: Простір у місті потрібно перерозподілити на користь велосипедного та пішохідного руху, це невід’ємна частина повороту руху. Місто, зручне для автомобілів, нарешті має стати минулим.
Розкажіть, як буде виглядати дорожній рух у 2050 році?
Електричні машини будуть домінувати, але на дорогах буде набагато менше автомобілів. Велика частина руху буде зайнята велосипедним рухом, автобусами та поїздами. Наявність власного автомобіля як статусного символу мала свій день. Ми вже спостерігаємо такий розвиток подій серед молоді в мегаполісах. Для них машина втратила своє значення.