Електричний бобер d; Harbor Air пролетів - Aerobuzz
Авіакомпанія Британської Колумбії Harbor Air здійснила рейс на гідролітаку DHC-2 Beaver, оснащеному електричною турбіною. Серйозно розглядається питання про сертифікацію системи, розробленої австралійською компанією Magnix.
Прототип C-FJOS "eBeaver" вилетів 10 грудня 2019 року з бази компанії в Річмонді на південь від міжнародного аеропорту Ванкувера, оснащений турбіною Magnix500 вагою 135 кг і здатною розвивати 560 кВт (750 с.с.). Harbor Air, яка експлуатує близько 40 літаків DHC-2 Beaver та DHC-3 Otter, є першою північноамериканською компанією, яка повністю компенсувала викиди СО2 з 2007 року. Зараз вона серйозно розглядає можливість перетворення всього свого електричного парку, особливо DHC-3.
Цей вміст зарезервований для підписників преміум-класу
Вже підписалися ?
Увійдіть, щоб прочитати повний зміст Aerobuzz.fr.
Ви хочете підписатися ?
Виберіть підписку, яка вам підходить.
48-годинний преміум-доступ
Ви хочете отримати доступ до всього вмісту Aerobuzz.fr без підписки? (майже 18 000 статей)
Знайдіть нас у подкасті та відео
Про Фредеріка Марсалі
47 відгуків
Доброго вечора, думаю, приймати цифри IATA за номінальну вартість - це все одно, що вірити у цифри безробіття чи цифри вартості життя: хороший жарт.
Міжнародна асоціація повітряного транспорту, коротше AITA (англійською мовою Міжнародна асоціація повітряного транспорту, IATA), є міжнародною торговою організацією авіатранспортних компаній та лобі.
IATA = комерційна організація та лобі: мені здається, все сказано.
Надобраніч.
Так, марення західників стають дедалі більше гротескними !
Залишилося лише поговорити про електричний вертоліт, і коло буде замкнене ...
Повітряний транспорт постійно падає прибутковістю вже більше двадцяти років; нам слід перестати плутати мрії та економічну реальність.
* дивіться, дискусія вже пересунулася щодо походження електроенергії! Люди некомпетентні, але це не заважає їм втручатися неправильно.
Жалюгідний.
Ви впевнені, що повітряний транспорт вже більше двадцяти років постійно падає? Чи не навпаки ?
Інформація справедлива !
Візьмемо кількість банкрутств в авіакомпанії цього року: далі йде невеличка пояснювальна ланка.
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1SGpb3XSPjPIr9-zy9C8814kPoIeTcS8T9svXkAQoPAY/edit#gid=0
- Трафік збільшується, але прибутковість постійно падає.
Я був знайомий з проблемою в суспільстві США, тож подивіться на поточний стан ...
* Американська приказка: "як стати мільйонером, коли ти мільярдер?" Вам просто потрібно зробити ставку на повітряний транспорт "
На цьому я зупиняюся, тому що список аргументів здається нескінченним ...
Привітання.
Це справді приклади, але це не демонструє.
Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) прогнозує, що глобальна галузь повітряного транспорту в 2020 році принесе чистий прибуток у розмірі 29,3 млрд. Доларів проти чистого прибутку в 25,9 млрд. Доларів, прогнозованого на 2019 рік. Якщо це виявиться, 2020 рік стане 11-м рік поспіль прибутку. Це кажу не я, а IATA.
Читаючи всі коментарі, загальним знаменником видається "майбутнє літака більше в темряві, ніж у рожевому".
Або ми йдемо на електрику, і ми не готові робити це за допомогою обчислювальної машини, або недоброзичливці електрики, які хихикають перед такою кількістю оголошених невдач (французьке биття), повинні усвідомити, що не захоплюючись плануванням передбаченої смерті, коли нафта буде остаточно заборонена.
Поряд з цим організації, навіть журналісти, оголошують про найм десятків тисяч пілотів - накази, які падають як дощ під німбострою, не задаючи жодних питань.
Вам не здається, що з нашими головами щось не так? ?
Перехід на електричний - це ймовірна річ, перехід на електричний за допомогою перенесення літій-іонних, ліпо- або техно-батарей з низькою щільністю енергії (і дуже обмеженою кількістю циклів зарядки/перезарядки) вже абсурдний з точки зору ефективності для седана (“тренер” 600 кг акумулятора для зберігання енергетичного еквівалента 10 літрів бензину або 8 кг), але для літака (де маса має вирішальне значення для досягнення продуктивності) це абсолютно ілюзорно, крім малих літальних клубів або тренувальних машин для туристів, які здійснюють невеликі екскурсії по полю кілька годин на день (з чергуванням інтервалів технічного обслуговування: заміна батареї або "швидка" підзарядка) .
Ідеї на майбутнє:
- паливний елемент (отже, електродвигун) для невеликих літаків
- гібридизація + біокеросин (високоефективний газотурбінний генератор + електродвигун) для середніх магістралей
- Відкритий ротор + інноваційне паливо не викопного походження для найвимогливіших (вантажні судна, далекі перевезення, мілі).
@bob.
- гібридизація + біокеросин для середньомагістральних ...
У 1988 р. Туполев випустив концепцію ТУ-155 з бікарбонізацією воднем-керо. Вони включили у своє дослідження всю мережу аеропортів (заправка, безпека тощо), і єдиними двома основними проблемами, які виникли, були підтримка газу при температурі -270 ° C на борту та вироблення газу екологічно чистим способом.
Але це було тридцять років тому ... ми могли продовжувати шукати.
Так, щось не так із нашим суспільством загалом.
Однак ці проекти, усі однаково амбітні та «філософсько» настільки приємно орієнтовані, не дозволяють вирішити глобальну проблему забруднення.
Як було сказано в попередньому коментарі, який сенс будувати "концепції", які ми знаємо заздалегідь, за відносно доступними розрахунками, що вони не матимуть життєздатності?
Чи це артефакти, створені для перекачування субсидій, допомоги та іншого фінансування, що відповідає інтересам кількох зацікавлених сторін. Відповідь здається позитивною, на жаль!
На цьому етапі мені вперто і будь-якою ціною перевести викопну енергію на забуття на користь електрики, тому що ми просто ігноруємо інші рішення, такі як водень, який працює.
Усі ці сучасні автомобілі, що працюють від акумуляторів, не можуть бути заряджені «зеленим» способом, тому ми дійшли до «накачування» ядерного та викопного палива, два катастрофічні рішення, які представляють інтерес для наступних поколінь.
Настав час Бобосу їхати до органічного магазину зі своєю Tesla, щоб задати справжні запитання, або щоб ми більш адекватно повідомляли їм реальність на місцях про їхні блискучі машини.
Ми повинні наполегливо досліджувати, інновації не зупиняться на цьому шляху, але трохи зрозумілості, іноді, замість того, щоб стрімголов кидатися в стіну, зробить добро.
Там математика та фізика не залишають місця для філософії.
Тут до мене повертається одне: один із перших повітряних кульок у Франції був електричним! У 1884 році він мав батарею вагою 435 кг ...
Див .: https://fr.wikipedia.org/wiki/La_France_(ballon_dirigeable)
Каркас і двигун цього дирижабля можна побачити в Музеї повітря Бурже.
Це було 135 років тому.
«Найбільша проблема - просто неможливість масового виробництва високоефективних акумуляторів, що використовують рідкісні метали (і рідкісні землі також для двигунів), які просто недоступні в довгостроковій перспективі. "
це просто абсолютно неправильно.
Більше того, ваша проблема, пов’язана з досвідом роботи LiPo, безпомилкова, але вона базується на LiPo. Я думаю, що це захоплення електромобільністю «Шкала 1» пройшло два етапи: той, де Li-Air було оголошено на найближчі три роки (період E-Fan), і поточний, де нам повідомляють Li SolidState на кінець рік, з подвоєною густиною енергії, бурхливими розрядами/перезарядками та нескінченними циклічними ...
виробники просто очікують анонсованої заміни батареї, якщо дійсно батарея доступна, найшвидше розміщують своїх пішаків
Очевидно, існує проблема постачання рідкісних металів у планетарному масштабі, якщо все, що сьогодні використовує викопне паливо, надходить на акумулятор, а всі двигуни стають електродвигунами.
На додаток до цього слід розуміти, що ці ресурси значною мірою стратегічно контролюються кількома країнами, зокрема, насамперед Китаєм, і що ціни, таким чином, перебувають на милі їхніх політико-економічних рішень (пор .: https: // www. metabolic.nl/publications/metal-demand-for- obnovljiv-electricity-generation-in-the-netherlands/).
Видобуток та переробка ряду цих рідкісних земель також має перипетії, оскільки для цього потрібно багато води, електроенергії та утворюються високорадіоактивні відходи.
В іншому, навіть найбільш захоплені літієм SolidState (майбутні продавці) говорять про досягнення 500 Вт/год або 1,8 МДж/кг (1 МДж/кг для літій-іону) і, щоб набрати 25% обсягу, я не буду повторювати, що Я вже говорив нижче, але це все ще дуже, дуже далеко від обліку літака, тому що не в 1,8 рази потрібно збільшувати щільність енергії, а в 15 разів, щоб це стало реальним потенціалом заміщення керозолу.
Сьогодні ця технологія все ще має величезний недолік: іонна провідність при кімнатній температурі руйнується (оскільки рідини немає), що також призводить до руйнування продуктивності згаданої батареї (про що майбутні продавці часто забувають у своїх прес-релізах mirifique). нескінченний "їзда на велосипеді це просто неможливо, помноживши на 10 кількість циклів порівняно з літій-іоном, це вже було б великим прогресом, який залишається довести практикою, що ще ніхто не робив.
Ми побачимо, але ми все ще дуже-дуже далекі від позначки.