Evo IX проти MPS проти OPC - промоутер
Виїжджаючи з місця, спортивна евакуація все одно підвищує рівень басів - крещендо, яке стає все більш і більш бурхливим протягом усього прискорення 0-100 км/год, градуйоване всього за 5,7 секунди. Зі збільшенням швидкості вона озвучується у всіх кутах пасажирського салону, що є ознакою того, що ви не маєте справу з гранд-турером, як і Mazda6 MPS.
Evo IX відчуває себе дуже легко на "ногах", з першого повороту, і заповнює вас повним відгуком, справді вражаючим, підписом справді хардкорного автомобіля.
Спритність заповнена, в поєднанні з величезним потенціалом вибуху: на даний момент ви знаходитесь на відстані одного кілометра від трьох передніх шпильок, а наступного - одна за ними.
Mitsubishi також примітний різким характером, доведеним до крайності, передньої осі (вся підвіска підписана спеціалістами Bilstein), що помітив Джордж Григореску під час перших випробувань. Вклад задньої осі менший, але достатній, що виявляється в тому, що при прискоренні тварини ідея виходить назовні повороту, ідеальний шлях легко знайти і утримати. Це не означає, що при хорошому зчепленні Evo IX був би переважно супервірусним, але він також не є субвірусним - тенденція, яку STi охоплює набагато частіше разом з іншими автомобілями 4 × 4.
Натомість субвіратором є Vectra OPC, який досі перебуває в повному розпалі, який я знайшов на схемі в Угорщині. Багато потужності, передній привід та відсутність диференціала з обмеженим ковзанням (замінений без особливого успіху електронікою за допомогою системи контролю тяги) зазвичай мають такий ефект, величина якого, здається, безповоротно дискваліфікує його. Але, і це дуже важливо, однак, на схемі ви схильні перебільшувати, враховуючи більшу безпеку у випадку помилки. Намагаючись слідувати за Evo на деяких поворотах, де максимальна рекомендована швидкість становила максимум 70-80 км/год, я виявив, що OPC не так вже й поганий. Це перевертається з ніг на голову, якщо ви дозволяєте собі захоплюватися, але в чистому вигляді це дійсно весело (і ефективно), тим більше, що німці вийшли з кращим напрямом, ніж MPS.
Ще однією якістю німецького лімузину є сексуальна апеляція, якій не можна відмовити. Так, це просто Vectra, але колір, прохолодний і в той же час жвавий, комплект спойлера/підвіконня і величезні диски кардинально перетворюють його. Ефект ще більший, якщо звернутися до серійних моделей, і, незважаючи на те, що він не має родоводу дев'яти поколінь позаду, як Evo, ви не можете не поважати ставлення автомобіля, "зробленого власними силами", без щоб успадкував усе від тітки Тамари.
Вишнею на торті є ціна: 28 510 євро DDP за найдешевший варіант, майже на п'ять тисяч євро нижче ціни MPS (33 395 євро, DDP) і на 8000 нижче, ніж у Evo IX (36 650 євро, DDP ).
На момент винесення вироку я повертаюся до Mazda, щоб спробувати знайти щось, що насправді переконає мене.
Дизайн явно не є однією з сильних сторін. Якщо брати до уваги подробиці, 6 справді цікаво з певних сторін, але, на жаль, цього недостатньо. Я також зробив невеликий тест, в якому спостерігав, як багато перехожих озираються на нього, і мушу сказати вам, що їх було замало. Це змушує мене думати, що моя думка справедлива: інженерам Mazda не завадило б зловживати трохи "спецій" замість того, щоб грати в класичну карту, яку, мабуть, вважають безпечною.
Але динамічні прагнення не підтримуються рештою композиції. Перш за все, рульове управління не здає іспит, трохи неточне (колеса не згинаються відповідно до диктуваних рухів) і не дуже комунікабельне. Тож трапляється, що ти прокидаєшся, виправляючи обрані маршрути тисячі разів, що стає навіть дратує.
Потім, повний привід розподіляє потужність 50/50 лише в крайніх випадках і не дуже швидко, тому ви не відчуваєте, що спина допомагає, як у Mitsubishi.
Хоча похвальна спроба і, можливо, швидша проти годинника, ніж Vectra, відчуття "гри в шахи між пенсіонерами" знижує Mazda до 3-го місця.
Opel - це старша модель, ніж динозаври, і вона навіть не знає, як ефективно покласти свою силу на асфальт, але залучає вас більше до рушійних дій і для мене це має значення. Він виглядає дуже добре, він кричить, він бореться. Це весело, навіть якщо по-своєму, що приносить йому сюрприз на друге місце і, що ще важливіше, заслужено.
WRX STi проти Evo IX? Не зовсім, не зовсім. Краще спробуйте нову Vectra OPC проти тієї ж легенди WRC. Але ці координати теж не дуже точні.
Відразу після проходження тесту OPC я виявив у центральному підлокітнику "плитку", яку регулярно кладуть у тестові машини на міжнародних запусках. Вона негайно повідомила мене, що у мене в руках "єдина" 255-кінна машина з Рюссельсхайму замість тієї, яку нам обіцяли. Тож усі ці силові розриви зчеплення були спричинені "шпилькою" на 25 HP нижче?
Мені довелося з’ясувати ситуацію якомога швидше, тим більше, що я вже бачив тест з «новим» OPC в інших журналах, тож це, мабуть, було непорозуміння.
Офіційні представники GM Румунія запевняють мене, що я маю справу з "справжньою угодою", і на даний момент забуваю про своє спантеличення.
Я радше починаю насолоджуватися баритоновим звуком 2,8-літрового V6, оснащеного турбіною зі змінною геометрією, тим фактом, що світ дивиться на цю Vectra так, ніби це Aston Martin та інтер’єр, який дотримується однакових ліній. простий, але який завдяки деталям (типографіка годинника, виробник змінних механізмів, чудова розставлена педаль) кардинально змінює атмосферу.
Близько п’яти годин проходить через проїзд в Бухаресті, коли я згадую німецьку строгість і автоматично розумію, що присутність цієї папери не може бути випадковою. Я швидко виймаю каблук і записую потужність, дану в кіловатах (тобто 188), що, коли я помножую її на 1,36, дає той самий результат: 255,68 ... Ево IX, схоже, розважається зі своїми опонентами, особливо що навіть Mazda6 MPS, яку ми вибрали в тому ж порівнянні, не "несе" більше 260 к.с.
Першим висновком, після довгого дня на серпантинах, було те, що Evo не залишає вас без уваги лише тому, що це буде найпотужніший автомобіль на виклику.
У найсучаснішому інтер'єрі цього тріо є MPS, який свіжіший, ніж у Vectra, і світлових років від інтер'єру Evo. Пластики хороші, збірка, як зазвичай, міліметрова, а шкіра в тонкому стані. Елегантна атмосфера підтверджується тим фактом, що шум двигуна чується лише на агресивних «хутрах» та підвіскою, яка, здається, більше налаштована на «компромісне» положення шкали.
У цьому сенсі сідати за кермо інших японців еквівалентно насильницькому поверненню в 80-ті, відсутні лише тексти пісень, що співаються "Let me take you to Funkytown". Рядки здаються позбавленими уяви, пластики ... Краще не вимовляти. Навіть кермо виглядає як іграшка, але лише до тих пір, поки ви не доберетеся до нього. Не дарма він має логотип MOMO, адже це про найкраще рульове колесо, яке я коли-небудь бачив. Відчуття на дотик практично не описати. Ось чому я закликаю вас пройти через салони Mitsubishi і спробувати.
Меблі укомплектовані "оболонками" Recaro (у яких, порівняно з Opel, досить коротке сидіння - до речі, єдина проблема Evo!) І алюмінієвим нижнім кронштейном, абсолютно ідеальним. Отже, ви маєте справу із середовищем існування, сприятливим для пілотування, і, кажу вам від усього серця, воно в цьому надзвичайно потребує, тому що Ево начебто знає, як це - поїсти по черзі.
Після того, як рядний чотирициліндровий двигун оживає, стає абсолютно зрозумілим, що вдосконалення в експлуатації підпорядковується чистої ефективності. Тепер не бійтеся, що пристрій, оснащений MIVEC (змінний розподіл), не буде збалансованим, але металевий та високий звук, дещо сухий, не порівнюється з баритоном OPC.