Еволюція до другого режиму продовжилася після зльоту, стійло - BEA - Bureau d Enquêtes et d
За день до аварії пілот здійснив рейс з аеродрому Реймс-Пруней (51) до аеродрому Кіберон, перший тривалий соло-навігаційний рух, для сімейних заходів протягом тижня, що закінчувалися в районі. Його супроводжували двоє пасажирів. Він також підготував зворотній рейс, запланований на неділю. Вранці в суботу метеорологічні умови (CAVOK) змусили пілота прийняти рішення, хоча він спочатку не планував цього, здійснити екскурсію затокою Морбіан з трьома пасажирами. Коли він прибуває на аеродром для здійснення цього польоту, пілот приступає до заправки літака.
Пілот пояснив, що після вишикування на злітно-посадковій смузі 11 він застосував повну потужність і що, оскільки він знав, що літак наближається до максимальної ваги, він вирішив здійснити обертання зі швидкістю 110 км/год замість 100 км/год, оскільки передбачено в посібнику польоту літака Попередження про стійло пролунало незабаром після обертання. Пілот уточнив, що він випустив свою акцію на палиці, щоб "повернути йому руку", і додав, що потім він звернув свою увагу на зовнішнє середовище, а не на швидкість літака. Він пояснив, що близькість моря в кінці злітно-посадкової смуги змусила його застосувати нову дію, яка знову викликала попередження про зупинку. Все ще на невеликій висоті, літак асиметрично зупинився праворуч, і пілот не зміг відновити контроль над літаком. Перед ударом об землю пілот повертає важіль живлення на холостий хід. Він контролює евакуацію літака після того, як поставив перемикач магнітометрів у положення ВИМК. Та встановив важіль багатства у закрите положення.
Дослідження уламків показує, що двигун подавав потужність під час удару.
На момент зльоту зовнішня температура становила 23 ° C, QNH становила 1018, а напрямок вітру змінювався між 090 ° і 120 ° для 6 кт. За цих умов і при максимальній злітній вазі довжина злітно-посадкової смуги, доступна в Кібероні, була достатньою для зльоту (1).
Всього пілот мав 100 льотних годин, 27 з яких - як капітан. Він отримав ліцензію PPL (A) у вересні 2010 року. Він був звільнений з експлуатації в травні 2011 року і мав 10 годин польоту на літаку, включаючи 8 як капітан. Пілот пройшов теоретичну підготовку з ваги та рівноваги під час навчання PPL (A). Він також заявив, що це був його перший політ як пілота з чотирма людьми на борту, а також що в п'ятницю ввечері та в суботу рейси були першими до прибережного аеродрому та з нього. Він вказує, що коли він рухався зі швидкістю 110 км/год, у нього було відчуття важкого літака. Він подумав, чи не натягнуто нагрівач карбюратора, і перевірив, що це не так.
Співробітник AFIS заявив, що бачив літак із високим носовим положенням відносно швидко після обертання, а потім із нульовим положенням на низькій висоті. Потім він побачив, як відношення знову значно зросло перед затримкою. Літак повільно піднявся праворуч.
Після додавання палива пілот зробив швидкий розрахунок ваги. Він не оцінював центр ваги літака
Виходячи з маси всіх людей та компонентів на борту, маса літака відповідала максимальній злітній масі (± 10 кг), а залишок був близький до задньої межі (30,5% для задньої межі центрування 33%).
Аварія сталася внаслідок недостатнього врахування під час підготовки польоту параметрів ваги та ваги. Пілот був здивований впливом цих параметрів на управління зльотом. Ефект несподіванки, пов’язаний із сприйняттям моря в кінці злітно-посадкової смуги як перешкоди, змусив пілота більше не стежити за швидкістю і застосовувати дії, спрямовані вгору. Він не зміг прискорити та підтримувати контроль над літаком, який продовжував рухатися з другою швидкістю, а потім зупинився на невеликій висоті.
Навчання вазі та рівновазі часто є теоретичним. Він полягає головним чином під час підготовки польотів у підрахунку оцінки маси та рівноваги і не дає можливості конкретно зрозуміти в польоті ефекти:
- маса літака над потужністю, необхідною для польоту від постійної потужності, що подається двигуном;
- зосередити увагу на стійкості та керованості літака.
(1) Відстань зльоту більше ніж на 150 метрів менше, ніж доступна довжина злітно-посадкової смуги.
Звіти
Еволюція до другої швидкості тривала після зльоту, стійло
| 02.07.2011 |
| Франція - BEA |
| Додаток до опитування 13 |
| Європа та Північна Атлантика - Франція - 56 Морбіан |
| А. Д. Кіберон (56) |
| Серйозний |
| 1 |
| 3 |
| Знищити |
| ДТП |
| LOC-I: Втрата контролю в польоті |
| BEA f-im110702 |
| Літаки з нерухомими крилами - Літак |
| Невідомо (ACB DE SOLOGNE) |
| РОБІН - DR400 |
| F-GKIM |
| Франція |
| Франція - LFEQ: Кіберон |
| Франція - LFED: Понтіві |
| Зніміть |
| 2039 рік |
| Летний клуб/школа |
| Некомерційні операції - Дозвілля - Подорожі |
BEA є французьким органом з розслідувань безпеки цивільної авіації. Його розслідування мають єдину мету поліпшити авіаційну безпеку і жодним чином не спрямовані на визначення несправностей або відповідальності.
- Інші BEA
- Корисні посилання
- Юридичне повідомлення
- Карта сайту
- Глосарій
- Архіви
BEA
Будинок 153 - 10 вулиця Парижа
Південна зона - аеропорт Ле Бурже
93352 Ле Бурже Седекс
Стандарт +33 (01) 49 92 72 00
Цілодобово +33 1 48 35 86 54