Фактори витрат на повітряному транспорті - управління витратами
Фактори витрат на повітряному транспорті дуже різноманітні, (високі) витрати на персонал, які неодноразово служать основою для страйків у повітряному русі, є лише одним із аспектів. Контроль витрат означає експлуатаційні витрати. Але спочатку необхідний огляд факторів витрат та факторів витрат.
Плата за зліт і посадку/доплата за шум
У авіакомпанії є один для всіх посадка сплатити збір в аеропорту. Загалом, збір базується на найбільшій злітній вазі повітряного судна, яка зафіксована в реєстраційних документах. Чим важчий літак, тим дорожче він приземляється. Для кожної метричної тонни максимальної злітної ваги (MTOW) потрібно сплачувати ставку витрат, яка залежить від аеропорту. Плата також застосовується, якщо літак лише торкнувся підлоги злітно-посадкової смуги, а потім злетів. Для літака вагою 65 тонн це відповідає приблизно 160 євро в аеропорту Гамбурга.
Крім того, за літаки понад певну вагу потрібно сплачувати надбавку за рівень шуму за класами шуму. Це також створює один із факторів витрат у повітряному сполученні. Наприклад, Airbus 320 в аеропорту Гамбурга коштує 55 євро (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf), тоді як гучний літак, такий як YAK 42, коштує 1350 євро. Додаткові тарифи можна додати в кінці дня. Наприклад, після 22:00 в аеропортах із забороною на нічні польоти потрібно стягувати доплату в розмірі 100%, а після 23:00 - 200% початкової плати за посадку (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf). Оскільки основні авіакомпанії використовують сучасні і, отже, більш тихі літаки, частка цих зборів у цінах на авіаквитки є низькою.
Позиція та плата за паркування
На додаток до плати за посадку вимагається плата за позицію залежно від максимальної посадкової ваги літака (MTOW). Це залежить від використовуваної площі, положення пілота аеропорту та тривалості часу перебування на землі. Бюджетні перевізники намагаються заощадити, встановлюючи зовнішні позиції без пасажирського мосту до терміналу. Збір за посаду, як правило, стягується максимум на 3 години, що значно перевищує звичайний `` час повороту '', тобто наземний час для короткомагістральних рейсів. З четвертої години аеропорт стягує плату за паркування, також залежно від MTOW та тривалості перебування. Наприклад, багато авіакомпаній припаркують свої літаки на ніч у закордонних аеропортах, щоб вони могли вранці здійснити перший рейс за день із гостями до власного центру. Деякі аеропорти не беруть плату за паркування вночі. У будь-якому випадку, ця позиція є одним із менш важливих факторів витрат на повітряному транспорті.
Плата за аеропорт
Директива 2009/12/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 11 березня 2009 року про аеропортові збори зазначає: "Аеропортовий збір відноситься до плати, що стягується від імені органу управління аеропорту та сплачується користувачами аеропорту за користування об'єктами та послугами, що надаються виключно органом управління аеропорту і пов’язані з посадкою, зльотом, освітленням та паркуванням літаків та обробкою пасажирів та вантажу ”. Багато авіакомпаній користуються послугами наземного персоналу аеропорту і більше не утримують там власного персоналу. Аеропортовий збір є одним із факторів витрат повітряного руху.
Пасажирський збір/PRM
Аеропорт стягує з авіакомпаній певний пасажирський збір на пасажира, ще один приклад факторів витрат у повітряному сполученні. Він збирається за послуги в службі, наприклад, за використання терміналу. Плата за PRM використовується для компенсації вартості послуг відповідно до постанови ЄС про права пасажирів-інвалідів та гостей з обмеженою рухливістю. В аеропорту Гамбурга ця ставка становить 0,12 євро на пасажира (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Плата за охорону
Збір за охорону стягується для покриття витрат на реєстрацію пасажирів, багажу та інших заходів безпеки. Він базується на кількості оброблених пасажирів і виплачується оператору аеропорту. Аеропорти також беруть плату за центральну інфраструктуру, яка надається. Комерційні аеропорти мають індивідуальні тарифи, деякі аеропорти надають авіакомпаніям знижки у вигляді умов, що сприяють перевезенням транспорту. У Гамбурзі цей коефіцієнт витрат становить, наприклад, 1,03 євро на пасажира (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Плата за авіаційну безпеку
У пункті 5 Закону про авіаційну безпеку (LuftSiG) зазначено: "За обшук пасажирів та їх багажу в аеропортах стягується збір для захисту від атак на безпеку повітряного руху". Орган цивільної авіації федеральних штатів стягує збір за авіаційну безпеку, також відомий як збір за охорону аеропорту. У найбільших аеропортах Німеччини цей збір стягується федеральною поліцією. Її сплачує авіакомпанія за кожного зареєстрованого пасажира протягом 2 років. Орган цивільної авіації доручає спеціалізованим компаніям або оператору аеропорту проводити перевірки безпеки, яким відшкодовуються витрати. Вони складають від 2 до 10 євро на пасажира. У США ця плата називається "Плата за пасажирські перевезення" і становить від 1 до 4,5 доларів (www.etp24.de/lexikon/artikelbeispiel.php?artikel=:ac:Passenger+Facility+Charge) .
Базова плата за послугу
Якщо рейс заброньовано для пасажира туристичною агенцією, стягується основний збір у вигляді фіксованої комісії, яку сплачує авіакомпанія. Крім того, туристична агенція може вимагати плату за послуги безпосередньо у авіакомпанії.
Плата за обслуговування квитків
Авіакомпанії беруть плату за квитки та дорадчі послуги з пасажирів та туристичних агентств, так званий збір за обслуговування квитків. Ця плата сплачується при бронюванні рейсу та видачі квитків. Lufthansa називає ці витрати "Факультативними платежами", і як плата за кредитну картку вони становлять від 5 до 18 євро. За бронювання в глобальній системі бронювання (Global Distribution Systems - GDS) Airberlin також стягує додаткову плату в розмірі 7 євро.
Витрати на закупівлю літаків
Витрати на закупівлі не є незначними для факторів витрат у повітряному сполученні. Авіакомпанія має вибір придбати нові літаки на ринку, взяти їх в оренду або придбати вживані літаки. Авіакомпанія робить акцент на використанні маршруту та розмірі прибутку. Новий літак вимагає тривалого часу очікування на доставку. Ціни на Airbus у 2013 році варіюються, наприклад, між 70,1 млн. Доларів США за найменшого члена флоту A-318, аж до витрат на Airbus великої місткості 380-800, за який потрібно сплатити 403,9 млн. Доларів США (www. airbus.com/presscentre/corporate-information/keydocuments). Конкурент Boeing пропонує порівнянну структуру витрат - від 74,8 млн. Доларів для авіалайнера B737-700 до 350 млн. Доларів для вантажного літака B747-800 (www.boeing.com/boeing/commercial/prices/).
Щоб утримати молодий флот, великі авіакомпанії знову продають ці літаки через кілька років. Менші авіаційні компанії або країни, що розвиваються, використовують використаний ринок. Якщо капітал відсутній, або якщо авіакомпанія вирішує орендувати літаки у інвестора, щомісячні витрати на експлуатацію обладнання значні. Таким чином, процес лізингу може призвести до швидкого зростання компанії. Але плата за оренду залишається, навіть якщо літак не використовується. Дизайн інтер'єру та обладнання літака сильно відрізняються між авіакомпаніями. Засновані лінійні компанії часто мають більший крок сидіння для гостей. Але це означає, що норма прибутку падає. Авіакомпанії доводиться модернізувати знову і знову в змаганнях, наприклад, авіакомпанії перевершують одна одну своїми бортовими розвагами. Оновлення до індивідуальних "розваг на місці" коштує мільйони євро і може бути додано до вартості квитка лише незначною мірою.
Витрати на персонал
Витрати на персонал по праву є одним із факторів витрат на повітряному транспорті. На кожних 50 пасажирів є один літак для безпеки Бортпровідник використовується. В Airbus A-380 з приблизно 860 пасажирами екіпаж складається до 20 співробітників кабіни, в A-319 зі 144 пасажирами - лише 3 стюардеси. Їх також зазвичай два Пілот авіалайнера, На довших маршрутах додаються додаткові пілоти та стюардеси для полегшення активного екіпажу.
Зарплата сильно відрізняється залежно від авіакомпанії та регіону. Витрати на персонал Lufthansa та British Airways складають близько 25% обороту (www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airlines-lieter-aufruf-fuer-die-lufthansa/7308276.html). Emirates, Ryanair та Easyjet можуть розрахувати значно дешевше, зменшивши вдвічі ці витрати на персонал до 11-13%. У випадку регулярних авіаліній, бортпровідники несуть відповідальність за обслуговування під час польоту. У випадку з недорогими постачальниками, крім продажу на борту, вони також дбають про поверхневе очищення салону після польоту. Багато компаній наймають свою бригаду через рекрутингові фірми.
Витрати на утримання
Авіаційні органи вимагають від авіакомпаній суворих правил технічного обслуговування. На додаток до щоденних перевірок після посадки, в ангарі є великий контроль пристроїв. Роботи з технічного обслуговування поділяються на перевірки з літерами A - D. Якщо повітряне судно проходить A-перевірку приблизно кожні 2 місяці, яку можна здійснити за одну ніч, воно буде виведено з польотних операцій на термін до 6 тижнів для основної D-перевірки. Вартість цієї перевірки після того, як літаку виповниться 6-10 років, може становити кілька мільйонів євро (https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeug-Instandhaltung). Багато авіакомпаній передають контроль іншим компаніям. Великі авіакомпанії, як правило, мають власний технологічний відділ і можуть заробляти на ньому багато грошей, наприклад, "Lufthansa Technik".
Витрати на логістику
Витрати на логістику також належать до факторів витрат на повітряному транспорті. Технічне обслуговування повітряного судна проводиться в спеціальному залі. Будинки та пристосування виготовлені на замовлення для літака та спричиняють великі експлуатаційні витрати. Потрібно придбати спеціальний інструмент та обладнання, а також запасні частини. Парк транспортних засобів в аеропорту повинен забезпечувати поводження з літаком, багато працівників на місцях забезпечують безперебійне функціонування до і після польоту. Авіакомпанія експлуатує приміщення для підготовки технічних працівників та екіпажу та обслуговує будівлі для стратегічного планування та штаб-квартиру компанії.
Витрати на гас та нафту
Літак споживає при щоденній експлуатації Гас, Нафта, кисень і вода. Основним фактором витрат є паливо, яке протягом останніх 30 років постійно зростало через високу ціну на нафту. Авіакомпанії докладають зусиль, щоб використовувати молоді літаки з низьким споживанням палива. Наприклад, Airbus 320 споживає близько 2700 літрів на годину при звичайному навантаженні (www.luftfahrt.net/flugzeuge/airbus-a320.html). Якщо рівень заповнюваності хороший, можна підрахувати, що споживання гасу на гостя та 100 км дистанції польоту, наприклад, в Air Berlin, було зменшено до 3,4 літра на 100 пасажирських кілометрів (www.airberlingroup.com/de/responsibility).
Старі літаки із застарілими двигунами мають явний конкурентний недолік. Для орієнтації на майбутнє деякі авіакомпанії випробовують паливо, виготовлене з відновлюваної сировини. Наприклад, група Lufthansa використовує Airbus 321 з високою часткою біопалива (www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/themen/biofuel.html). Основою є рослини, що містять масло: плоди ятрофи або ріпак. Це одного разу зменшить витрати на паливо в надії багатьох авіакомпаній. Громадськість все більше критикує швидко зростаюче споживання оброблюваних земель у всьому світі для виробництва енергії через біопаливо на шкоду вирощуванню їжі для харчування населення в країнах третього світу. Уникнути цього не зможе і авіаційна промисловість.
Витрати на страхування та охорону
Доплата за безпеку стягується для покриття витрат на страхування та заходи безпеки, ініційовані авіакомпанією. Наприклад, стюардеси служать для підвищення безпеки на борту.
Авіаційний податок як один із факторів витрат в авіації
Як екологічний податок на повітряний рух, Авіаційний податок Введена в Німеччині 01.01.2011, що спричинило додаткове податкове навантаження для авіакомпаній. Це ще один приклад факторів витрат на повітряному транспорті. Модель включає три рівні, які відрізняються залежно від місця подорожі. Європейські напрямки та аеропорти в Північній Африці платять 7,5 євро, тоді як перельоти на середні рейси коштують 23,43 євро на людину. Міжміський квиток коштує на 42,18 євро дорожче (www.buzer.de/s1.htm?g=LuftVStAbsenkV&f=1). Витрати вказані на квитках із абревіатурою OY і частково передаються авіакомпаніями пасажирам. Цей податок стягується лише таким чином у Німеччині та Австрії і значно погіршує конкурентну ситуацію з точки зору цін із іноземними конкурентами.
Податок на в'їзд та вихід/APD як фактор витрат у повітряному сполученні
Деякі країни справляють податок на в'їзд і виїзд, який може бути доданий до ціни квитка при бронюванні рейсу. Наприклад, на Кіпрі та Кубі цей збір сплачується. У Великій Британії при вильоті стягується "Повітряний пасажирський збір (APD)". Цей податок залежить від подорожі на літаку вагою більше 10 тонн або більше 20 місць. За в'їзд до США також стягується вхідний податок (американський податок на прибуття) та митний збір США (митний збір США). Для іммігрантів передбачено Імміграційний збір США.
Джерело: семестрова дисертація Міро Вордемана, студента бакалавра авіаційного бізнесу в університеті htw saar