Форум літаків Piel, присвячений дорогоцінним каменям
Години у форматі UTC + 1 година [Перехід на літній час]
Другий режим, побачений Філіпом
Я набагато більше люблю літак, який різко зупиняється і так само чітко висить з невеликою втратою висоти, ніж м’який літак під широкими кутами, який тоне без попередження на другій передачі!)
Насолоджуйтесь перельотами всіх
"Другий режим" заслуговує на невелику презентацію від вас, Філіпе, ні ?
_________________
Літак Піела, інакше нічого .
"Другий режим" заслуговує на невелику презентацію від вас, Філіпе, ні ?
У вас проблема з другою дієтою ?
Добре, повернемося до основ у формі запитань та відповідей.
(Таким чином, я беру на озброєння техніку Г. Ейсберга у своїй серії книг "XXX? Але це дуже просто", що пояснює для всіх лампових наборів, телевізора, транзистора. За допомогою розділів "розмови" у мене немає його талант популяризатора, але.)
Ми припускаємо, що допитувач НІЧОГО не знає (але цікавий) і що той, хто відповідає, не хоче говорити ні про тиски, ні про депресії (Бернуїллі, Вентурі), ні про суму циркуляцій чи товщину профілів (Жуковський) усіх цих понять. які найчастіше служать лише для заплутування пояснень.
Крім того, ці уявлення більш-менш суворі: коли ми заглиблюємось у суворість «класичних» пояснень, ми стикаємось із «більш-менш» ретельно прихованими, але вражаючими !
З: чому людина, важча за повітря, може триматися вгорі? ?
В: оскільки він створює силу (підйом), яка компенсує його вагу.
Q: Я добре просунувся! І як важче за повітря повітря створює підйом ?
В: Не маючи можливості спиратися на будь-яке тверде тіло, він може створити цю силу лише за допомогою динамічного механізму, тобто за допомогою реакції, прискорюючи масу в напрямку, протилежному бажаному підйому (при стабілізованому прямолінійному польоті вниз )
Вироблений підйом (L) дорівнює зміні імпульсу:
L = d (МВ)/dt = (M x d (V)/dt) + (d (M)/dt x V)
це розширене рівняння містить два члени:
- перший термін відповідає випадку літаків: маса майже не змінюється, але певна кількість навколишнього повітря прискорюється вниз.
- другий член відповідає випадку ракет, які змінюють свою масу (викид бортової рідини - їх палива) при майже постійній швидкості викиду (у їх власних посиланнях).
З: Ця остання справа насправді нас не стосується! Як прискорити навколишнє повітря вниз ?
В: З гребним гвинтом, керованим двигуном (вертольотом), або з крилом, яке є лише поверхнею, яка відхиляє відносний вітер донизу внаслідок горизонтальної трансформації.
З: Скільки повітряної маси крило може відхилити?
В: Теоретично на всю повітряну масу, включену в конус, кут якого залежить від швидкості руху вперед і швидкості звуку, впливає крило.
На практиці вплив на великій відстані незначний через його вплив на підйом. Маса повітря, яку слід враховувати при розрахунках, - це маса, яка міститься в трубці, вісь якої - ось переміщення, а переріз якої - еліпс. Головна вісь цього еліпса відповідає розмаху крил. Мала вісь залежить від геометрії крила (хорда, кривизна і, меншою мірою, профіль). Для візуального зображення цього еліпса ми можемо взяти малу вісь, рівну половині головної осі.
Отже, повітряна маса відповідає об’єму цієї сплощеної трубки, помноженому на щільність повітря.
З: Якщо літак летить удвічі далі, уражена повітряна маса подвоюється, отже, і ліфт подвоюється ?
В: Ні! Підйом дорівнює добутку зміни швидкості на масу повітря за одиницю часу. Якщо літак пролітає вдвічі далі, підйомник буде однаковим, але його вироблятимуть удвічі довше.
З: За інших рівних умов підйом пропорційний швидкості ?
В: Ні! "За інших рівних рів" означає, що геометрія дефлектора, що фіксується, збільшення швидкості також призводить до пропорційного збільшення швидкості відхилення (вниз).
Будучи пропорційним добутку цих двох доданків, підйом пропорційний квадрату швидкості .
З: Якщо підйом пропорційний квадрату швидкості, а вага є постійною, літак може літати лише зі швидкістю ?
В: Ні! Щоб підйомник був постійним, достатньо, щоб швидкість відхилення (донизу) змінювалась пропорційно швидкості польоту. Якщо ми летимо вдвічі швидше, варіацію швидкості (вниз) потрібно зменшити вдвічі.
З: І як ми досягаємо цього результату ?
В: Змінюючи "за інших рівних умов"
Тобто у випадку крила, яке є опуклою поверхнею зверху (екстрадос) і увігнутим знизу (інтрадос), ми можемо зменшити кривизну (втягнути стулки) або простіше орієнтувати її (варіаційний кут атаки) так, щоб опустити передню і підняти задню. Тоді крило набагато менш ефективно відхиляє повітря вниз: його коефіцієнт підйому = (2 х Підйом)/(площа крила х квадрат швидкості польоту х щільність повітря) зменшується.
З: Але якщо ви хочете летіти вдвічі швидше, вам доведеться подвоїти швидкість відхилення (вниз) ?
В: Так !
З: Якщо ми летимо все повільніше і повільніше, є момент, коли швидкість відхилення повинна бути більшою, ніж швидкість польоту: Як крило може відхилити більше повітря, ніж може? ' ?
В: Вона не може! При певній швидкості навіть найефективніше крило вже не може нести літак. Це йде за балістичною траєкторією: це "стійло".
З: "Балістична траєкторія" - це вільне падіння ?
В: Майже. Це траєкторія, коли більше немає підйому, але все ще існує повітряне гальмування літака (Drag)
З: Але вертольоти, що парять, вони не зупиняються ?
В: Під час польоту в кабіні вертольота є нульова швидкість, але не лопаті його ротора, який обертається, саме для того, щоб створити цю "швидкість польоту", видно з лопаті, яка порівнянна з крилом. "Поворотні крила" обходять проблему, але не вільні від неї: якщо основний ротор уповільнює швидкість нижче певної швидкості обертання, він також зупиняється.
З: Коли швидкість зменшується, за даної кривизни, вам потрібно зорієнтувати крило (або лопатку), щоб збільшити швидкість відхилення (вниз).
В: Так, потрібно збільшити кут падіння, щоб збільшити коефіцієнт підйому. для слабких випадків варіація коефіцієнта пропорційна куту падіння, тоді вона досягає максимуму (Cz max) перед тим, як трохи зменшити, а потім повністю скасувати. (Див. Малюнок)
Q: Czmax відповідає найнижчій можливій швидкості польоту ?
В: Так. Якщо ми летимо швидше, ми зменшуємо рівень захворюваності, досягаючи Cz, який підтримує постійний підйом.
З: Для Cz, близького до максимального Cz, існує два можливих значення частоти, що це означає ?
В: Це означає, що для швидкості, близької до швидкості зупинки, літак може літати з двома різними випадками: низьке значення відповідає звичайному стану польоту, який називається "перша передача". Високе значення відповідає "другому режиму".
Питання: На другій передачі літак дуже вгору, що не зручно !
В: Другий режим набагато менш комфортний, оскільки, на відміну від першого режиму, він нестабільний .
З: Що ви маєте на увазі, нестійкий ?
В: На перших об/хв регулятор носом вгору збільшує кут атаки та коефіцієнт підйому: літак піднімається, а кут атаки знову природно зменшується, коли градієнт підйому стабілізується.
З іншого боку, на другій швидкості дія ручки управління носом вгору збільшує кут атаки, але коефіцієнт підйому зменшується: Літак тоне, ще більше збільшуючи кут атаки. Якщо ми не контролюємо цю нестабільність, збільшуючи потужність двигуна та/або відштовхуючи палицю, ми систематично закінчуємо стійлом.
З: В якому випадку вам цікаво літати в другому режимі? ?
В: Єдиний випадок, коли другий режим цікавий, - це округлення запобіжної посадки. Після короткого остаточного повільного, ніж зазвичай, літак закругляється (1.2G), щоб навести траєкторію паралельно злітно-посадковій смузі на висоті 1 м за допомогою Czmax (1.1 VS1). Тоді ми «відмовляємо землі» літаку, що дає змогу зменшити швидкість з 1,1 VS1 до VS1, одночасно скориставшись опором, збільшеним із більшою частотою. Коли літак опускається, ми повертаємо руку, щоб повернутися до Czmax (ліфт стає несучим, що також допомагає зменшити швидкість опускання) і уникати надто сильного торкання. Як тільки колеса торкнуться вниз, заслінки втягуються і нахиляються (зсуваються), щоб розчавити літак на його шасі і мати змогу сильно гальмувати (особливо на триколісному приводі). Все це відбувається дуже швидко, але дозволяє набрати кілька метрів траси.
В інших випадках другий режим - це перехід, який робить відсіву менш чітким. Це не є серйозним саме по собі, за винятком того, що опір дуже сильний і що він погіршує енергію літака, який втрачає більшу висоту, ніж якщо зупиниться (і повісить!) Чесно кажучи.
Сподіваюся, це трохи відповідає на ваше запитання.