Форум з авіаційного моделювання Другий режим польоту
Вас не ідентифікували.
Оголошення
Сторінки: 1
№1 [↑] [↓] 08.07.2015 17:46:41
Другий режим польоту
Привіт всім,
Я приходжу до вас, бо не розумію, що таке "корисна сила", коли йдеться про режими польотів.
Насправді, не знайшовши нічого на форумі про режими польотів, я подумав, що буде вітатися невелике пояснення щодо другого режиму польоту.
аеронавігаційне
№2 [↑] [↓] 08.07.2015 20:22:23
Re: Другий режим польоту
Корисна потужність - це потужність, яка надходить від вашого двигуна.
Необхідна потужність - це та потужність, яка необхідна для вирівнювання стійкості при заданій швидкості (та конфігурації, масі, погоді,).
Тут доступна потужність = корисна потужність.
Другим режимом польоту є область, де, якщо швидкість зменшується, Pn збільшується, ліва частина кривої.
Перший режим польоту - це інша зона.
Необхідна потужність зростає на другій швидкості, коли швидкість зменшується, оскільки загальний опір літака різко зростає (за рахунок індукованого опору).
№3 [↑] [↓] 08.07.2015 20:28:33
Re: Другий режим польоту
Корисна потужність - це потужність, що подається вашим двигуном і яка використовується для формування тяги. Другий режим польоту відповідає тій частині кривої, де необхідна потужність (та, що дозволяє підтримувати рівень польоту) зростає для зменшення швидкості.
Це також відповідає нестабільному балансу параметрів польоту, тобто у випадку відхилення одного з параметрів це відхилення буде мати тенденцію до природного збільшення.
Перші обороти в хвилину відповідають іншій стороні кривої, тій, де для збільшення потужності ви також маєте збільшення швидкості. У цьому першому режимі рівновага стабільна, і відхилення, як правило, вирішуються природним шляхом при русі затухаючих коливань.
Ви також можете помітити, що дана корисна потужність відповідає двом швидкостям: повільній та швидкій.
Це в основному другий режим і режими польотів.
No4 [↑] [↓] 07.09.2015 09:13:16
Re: Другий режим польоту
Додамо, на площині гвинтокрила ми працюємо на кривій потужності, нижня точка необхідної кривої потужності становить близько 1,25 Вс, ці літаки мають хорошу рушійну стійкість навіть досі на кінцевому заході, якщо пілот не контролює свою швидкість і не дозволяє розходитися нижче 1,3 Vs.
На реактивному літаку ми працюємо на кривих опору та тяги, нижня точка набагато більше праворуч, дуже близька до максимальної витонченої швидкості, на підході ми тоді на 2-й передачі, стійкість рушія стає слабкою або негативною, що змушує пілота щоб більше стежити за швидкістю. . звідси винахід автоматичного джойстика .
Нарешті, на дельті ситуація ще гірша через погані характеристики дельти на низькій швидкості, підхід здійснюється відверто на 2-й передачі, що вимагає ще більшої уваги з боку пілота, хороший приклад - Mirage III (Очевидно, рекламний трюк для Mirage IIIC від Restauravia! сміється!), максимальна точка витонченості якого становить близько 280 кт і наближається до 180-190, ми говоримо, що фінал обробляється більше газом, ніж гонкою, палиця дозволяє підтримувати постійне ставлення, дросель управляє нахилом спуску, і кут атаки тоді стає дуже важливим параметром: лупати Адхемара на Міражі III, HUD 2000 р.