GE9X Це те, що робить двигун-монстр aeroTELEGRAPH
GE створює найбільший у світі авіаційний двигун для Boeing 777X. Сім фактів про GE9X, чудовий двигун.
26.03.18 - 07:02 | Фелікс Стоффельс 0 коментарів
Чоловіче, вони товсті, чоловіче! Двигун GE9X на шляху до першого польоту в березні 2019 року.
На додаток до звичайного двигуна Boeing 747-400, його розмір очевидний.
Тут GE9X злітає вперше.
Тестовий політ відбувся у місті Вікторвілль, штат Каліфорнія.
Це тривало більше чотирьох годин.
Так повинен виглядати двигун Boeing 777X.
Двигун попередньо перевіряли на цьому випробувальному стенді.
GE9X у схематичному ескізі.
Зворотній зв'язок
Чоловіче, вони товсті, чоловіче! Двигун GE9X на шляху до першого польоту в березні 2019 року.
На додаток до звичайного двигуна Boeing 747-400, його розмір очевидний.
Тут GE9X злітає вперше.
Тестовий політ відбувся у місті Вікторвілль, штат Каліфорнія.
Це тривало більше чотирьох годин.
Так повинен виглядати двигун Boeing 777X.
Двигун попередньо перевіряли на цьому випробувальному стенді.
GE9X у схематичному ескізі.
13 березня GE9X перебував у повітрі протягом чотирьох годин. Інженери GE Aviation вперше випробували, як новий двигун поводиться в польоті. Протягом найближчих місяців він злетить ще близько дванадцяти разів. Ефективність гігантського авіаційного двигуна випробовується на різній висоті та різних фазах польоту.
Але що насправді приносить новий двигун, крім того, що він просто великий? Сім фактів про GE9X:
Потужність до 400 VW
Запустити GE9X непросто. Коли важелі тяги в кабіні висуваються вперед, вона та її аналог повинні дути 350 тонн у повітря. Ось наскільки важким є повністю завантажений Boeing 777X. Якщо справи працюють погано, а один двигун виходить з ладу, інший повинен працювати самостійно. Щоб двигун міг це зробити без будь-яких проблем, інженери GE Aviation надали двигуну силу 470 кілоньютонів. З такою тягою він однозначно належить до прем’єр-класу. Якщо ви хочете не відставати тут, вам потрібна потужність близько 400 VW Passats.
Багато повітря
Авіаційні двигуни використовують третій закон Ньютона: якщо щось відштовхується, воно рухається в іншому напрямку. Як і інші його особливості, GE9X бере повітря навколо нього, і не мало. Менш ніж за дві секунди, коли він злітає, він всмоктує простір олімпійського басейну через свої великі лопаті.
Два А320 під крилами
Дуже популярним методом економії гасу є забезпечення двигунів все більшим коефіцієнтом байпасу. Він показує, скільки повітря проходить повз газової турбіни за межі вентилятора і скільки проходить всередині камери згоряння двигуна. Чим він більший, тим ефективніше його використовувати. Великий потік повітря, який направляється навколо основного двигуна, забезпечує більшу ефективність. Тим часом GE9X досяг співвідношення 10 до 1, що вдвічі перевищує загальне для двигунів у 1980-х. Наступник GE90 впорається з цим завдяки своїй рекордної ширині 4,4 метра. Він значно ширший, ніж фюзеляж Airbus A320 або Boeing 737. Оскільки простір між крилом і підлогою стає дедалі дедалішим, GE9X тут на межі.
Вищий тиск
Для того, щоб отримати ще більше користі від нового двигуна, General Electric також озирнувся в інших областях. Вони знайшли те, що шукали, у компресорі високого тиску. Багато маленьких лопатей обертаються тут і стискають повітря. При співвідношенні до та після 27: 1 це відбувається з GE-9X на третину більше, ніж із попередньою моделлю GE90, і є новим рекордом. Такий високий тиск робить гас краще горіти. Надзвичайно термостійкі керамічні компоненти вперше роблять це можливим. Зручно, вони також економить вагу.
Менше значить більше
У GE90 22, у Dreamliner GEnx 18, а у GE9X - лише 16. Тенденція до лопат лопат явно менша. Це не тільки економить вагу, оскільки потрібно менше деталей, таких як кріплення. Завдяки спеціально сформованим лопаткам з вуглецевого волокна це також дозволяє областям турбіни працювати з більш економічною швидкістю.
Сила, прив’язана назад
Якщо порівнювати характеристики з попередньою моделлю, ви стикаєтесь із передбачуваним протиріччям. Незважаючи на більш важкий 777X, новий привід отримує менше енергії. Однак причина проста. Для більшості авіакомпаній старі двигуни просто мали більше потужності, ніж потрібно. У будь-якому випадку, важливіше переконати авіакомпаній такими цифрами, як споживання палива, пов'язане з тягою. General Electric змогла отримати 5 відсотків від попереднього двигуна 777, і в цілому виробник хотів би спалити на десяту менше палива, ніж його попередник.
Вали диму над Дубаєм
Емірейтс був єдиним, хто наполягав на більш сильному варіанті і навіть змусив General Electric вголос подумати про впорскування води. Цю технологію застосовували в двигунах першого покоління; завдяки холодній воді в камери згоряння можна було вводити більше гасу. Літаки, такі як Boeing 707 або Douglas DC-9, отримували більшу тягу, коли вилітали, але їм доводилося тягнути за собою свої знамениті та добре помітні хмари диму. GE знову відхилив цю ідею.