Їдьте швидше, будучи більш аеродинамічним
Share the post "Їдьте швидше, будучи більш аеродинамічним"
Аеродинаміка є основною проблемою виробників обладнання та текстилю. Це повинно бути однаковим для всіх практикуючих, велосипедистів або триатлетів, які бажають їздити швидше за однакову витрачену енергію. ось чому.
Гійом Юда - Фото: Тіно Полман - Швейцарський бік/Shimano/@ 3bikes.fr
Імменштаад Бодензеє, на самому півдні Німеччини, на березі Боденського озера і в двох кроках від Швейцарії та Австрії: Тут Airbus "аеродинамічний тунель" (аеродинамічний тунель) регулярно приймає Swiss Side для проведення випробувань та розробок. Компанія спеціалізується на дослідженнях аеродинаміки, зокрема у Формулі 1, оскільки Жан-Поль Баллард, її співзасновник, працював у Sauber протягом семи років. За його словами, підхід однаковий і з їздою на велосипеді. Swiss Side також пропонує власну лінійку вуглецевих коліс, в основному призначених для триатлетів та гонщиків на тривалість.
Swiss Side також співпрацював з Cube або навіть з Пінарелло для проектування велосипедів, які відзначились на чемпіонаті світу Ironman на Гаваях. ці останні роки. Або з командою Ineos, як для позиції гонщиків, так і для вирішення деталей вибору обладнання. Swiss Side також співпрацює з DT Swiss, динамічним брендом у конкретній галузі коліс, з метою спільної роботи з пошуку останніх деталей, які можуть змінити як продуктивність, так і управління велосипедом. Зверніть увагу, що якщо ми змогли відвідати різкі випробування в Immenstaad an Bodensee, існують інші аеродинамічні труби, які використовуються аналогічно іншим брендам для покращення показників позицій, екіпіровки, шоломів, велосипедів та коліс. Тому що якщо вам доводиться йти на компроміси залежно від вашої практики, це накопичення суми невеликих прибутків. "Маргінальний", як сказали б менеджери команди Ineos ...
Окрім заздалегідь продуманих ідей
На всьому гірському шляху аеродинаміка важливіша за вагу, щоб заощадити час. За даними Swiss Side, якщо порівняти дві пари коліс (одна аеродинамічна на 1700 г, інша легка на 1200 г) на курсі 276 км та вертикальному падінні 7031 м, виграш складе 4 '50' 'на користь аероколесів, для середньої потужності вершника 200 Вт. І все ж, за словами Swiss Side, аеродинаміка буде переважною щодо ваги нижче нахилу 7,5% для професіонала, тоді як обмеження швидше буде близько 4,5% для середнього велосипедиста. Можна також говорити про швидкість близько 19-20 км/год.
Повітряний опір переважає по відношенню до ваги вище від 20 км/год.
Щоб переконати себе, що опір повітря вже важливий на цих низьких швидкостях, Вам просто потрібно спостерігати за тактикою професійних бігунів у переходах, коли вони користуються прихистком своїх товаришів по команді або марафонів дуже високого рівня, які бігають у пелотоні пішки. І хоча у велосипедній галузі всі вимірювання проводяться зі швидкістю 45 км/год, економія часу ще більша при менших швидкостях, оскільки більше часу витрачається на велосипед. Отже, любителі першими отримують аеродинамічні переваги, всупереч поширеній думці.
Вага коліс при вимірюванні
Суворо з точки зору аеродинамічного опору при 45 км/год, 75% опору приходить від гонщика на його велосипеді, і 25% всього велосипеда, включаючи 8% на колеса і навіть 6,4% лише на переднє колесо. Від 45 до 50 км/год майже 90% потужності, яку виробляє вершник, призначений для розщеплення повітря. Звичайно, це позиція велосипедиста на велосипеді, яка повинна розглядатися як пріоритет, але також його спорядження.
Для боротьби з вітром важливою є перша позиція.
Що стосується положення, ми можемо побачити до 70 Вт коефіцієнта посилення при 45 км/год між двома екстремумами (між руками з гальмівними колодками та положення триатлоніста з розгинаннями), для спортсмена середньої статури. Що стосується спорядження, ми можемо побачити до 10 Вт різниці між приталеним купальником та дещо вільнішим вбранням, щоб отримати ще більший виграш при носінні гідрокостюма (але це не завжди практично залежно від випадків). Нарешті, ми можемо очікувати посилення від 10 до 15 Вт між легким вентильованим шоломом і шоломом.
Залишається матеріалом, із середнім аеродинамічним опором 17% при 45 км/год лише для велосипеда без коліс. Між рамою з аеродинамічними трубками та інтегрованими повітроводами та рамою з круглими трубками гірського типу враховуйте різницю до 30 Вт завжди при 45 км/год. Для кабіни пілота він може грати на 5-6 Вт, або навіть на 3 Вт з видимими оболонками перед головною трубкою або без них, і навіть на 3 Вт там також з гальмівними дисками порівняно з гальмами.
Колес з високими ободами не завжди достатньо, щоб перетворити велосипед на машину, щоб бити годинник.
Колеса - це вишенька на торті. Прибуток порівняно невеликий порівняно з тим, що було оголошено вище, особливо якщо ви вважаєте необхідними інвестиції. Ми отримуємо приблизно 10 Вт посилення між базовими колесами з низькими ободами та дуже аеродинамічними колесами. Тут завжди можна отримати кілька ват, але не забуваючи про основну функцію переднього колеса - керувати велосипедом. Робота Swiss Side та DT Swiss показує, що зустрічний вітер, ободи висотою 48, 62 та 80 мм рівні за рівнем повітряного опору. Але чим більше ви стикаєтесь з кутом вітру (що майже завжди трапляється), тим більше користуються високі ободи, оскільки вони створюють те, що називається негативним опором. Іншими словами, "ефект завіси", який штовхає вершника і допомагає йому швидше їхати.
Чим більше ви стикаєтесь з кутом вітру, тим більше користуються високі ободи, оскільки вони створюють те, що називається негативним опором.
Велосипедист також повинен мати справу вітер, який прибуває збоку, і тому постійно коригує свою траєкторію більш-менш. Чим вище колеса, тим чутливіше. Тому Swiss Side цікавилися втратами потужності, накопиченими цими невеликими регулюваннями: коли за допомогою рефлексу ви встаєте, щоб контролювати нестабільний напрямок, ви щоразу втрачаєте вати та концентрацію. Як узгодити ефект завіси, який підвищує продуктивність, і ці поштовхи у тому напрямку, який навпаки є контрпродуктивним? Саме працюючи над стабільністю колеса, як і над його опором. Це призводить до численних деталей, таких як профіль, ширина і висота обода, кількість і форма спиць, або інтеграція головок спиць, з метою не знищити бічну тягу вітру. неможливо), але зробити реакцію колеса прогресивною та передбачуваною.
Найновіші велосипеди можуть бути дуже швидкими, якщо вони вивчені в найдрібніших деталях.
Колеса повинні розвиватися в умовах двох типів аеродинамічного опору, поперечний і обертальний. За словами Жана-Пола Балларда: «До 25% опору колеса походить від цього« обертання », і досі ніхто не цікавився цією сферою. Більш високі колеса зменшують цей опір (-0,27 Вт між 80 і 48), як і 23 шина порівняно з 25 (-0,3 Вт) або вбудованими спицевими головками (-0, 5 Вт). "
Розділ шин також вивчався
Більшість сучасних коліс зараз доступні лише для клінчерів або для шин і безкамерних. Попит споживачів не тільки надзвичайно низький, але сьогодні шини мають ефективніші показники опору коченню та аеродинаміці, ніж трубопроводи, завдяки трубчастій формі труб і переходу між шиною та гальмівною смугою. Якщо професіонали все-таки їздять на трубчастих шинах, це лише тому, що цей тип шин менш небезпечний у пелотоні у разі проколу, і вони дозволяють проїхати кілька сотень метрів по ободу в очікуванні поломки, що шина не дозволяє.
Континентальні шини використовують свої особливості, щоб зменшити аерозольну турбулентність.
Багато сучасних коліс мають внутрішню ширину від 19 до 21 мм для розміщення шин із секцією від 25 до 28 мм. Велика ділянка здається сприятливою з точки зору опору коченню та комфорту, у будь-якому випадку менше 35 км/год. Вище, аеродинаміка відновлює свої права, і саме з 23-мм шиною спереду і 25-ти ззаду ми знаходимо найкращий компромісний варіант аеропродуктивності та комфорту, дозволений для коліс. Які мають внутрішню ширину 17 мм . З цієї причини не всі виробники коліс пропонують всі свої моделі з дуже широкими ободами. Тому що, якщо широкий ободок є більш стабільним, це в кінцевому підсумку "витрачає" енергію за межі певної ділянки та певної швидкості руху.
Також були вивчені конструкції шин командою Жана-Пола Балларда, віддавши перевагу шинам Continental Grand Prix 4000 S II, які є найбільш аеродинамічними моделями, випробуваними Swiss Side.
Щоб зменшити опір і заощадити енергію, спочатку слід подбати про положення, потім про керованість, потім раму, потім висоту коліс, потім деякі додаткові деталі, такі як перетин шин, їх конструкція, форма спиці або відсутність або розташування важелів затискання коліс.
Багато деталей, які в підсумку мають значення
Вибір висоти обода залежить від рельєфу місцевості та зовнішніх умов, залежно від того, скільки ваги або швидкості ви розміщуєте. Тим не менш, готові колеса ретельно продумуються, як і решта велосипедного спорядження, що стосується продуктивності. Наприклад, у DT Swiss вся лінійка ARC 1100 Dicut оснащена більш тонкими концентраторами для зменшення аеродинамічного опору (коефіцієнт посилення: 0,4 Вт). Моделі дисків оснащені віссю, який можна зняти важелем (посилення: 0,9 Вт) Спиці DT Aerolite заощаджують 1,5 Вт у порівнянні з круглими спицями DT Champion, оскільки вони еліптичні та симетричні в центрі та асиметричні на ободі. Тести, які ми змогли спостерігати в прямому ефірі і які демонструють техніку, необхідну для розробки обладнання високого класу. І ви не шукаєте найдрібніших деталей, щоб зайти дуже далеко у покращенні продуктивності.
Share the post "Їдьте швидше, будучи більш аеродинамічним"