Я зробив розрахунок шосе, яке ріже гори, взяте за половину ціни
Автор: Драгос/Дата публікації: 14-11-2013 22:11
Цього місяця минає півтора року з того часу, як пан Дан Йова взяв на себе портфоліо, яке загалом називалося Міністерством основних проектів, відоме публічно, особливо тим, що у 2012 році він взяв на себе управління Міністерством транспорту будівництво автомобільних доріг в Румунії. Протягом усього цього періоду пан Дан Йова багато в чому прагнув змінити план будівництва автомобільних доріг, що фінансується Європейським Союзом і приймається Румунією протягом більше десяти років.
До травня 2012 року Міністерство транспорту та Європейська Комісія вже домовились про будівництво автодороги Сібіу - Пітешті з безповоротним фінансуванням 85% з ЄС у європейському бюджетному році 2014 - 2020. Навіть у 2012 році відбулися переговори з Європейською Комісією з 2013 року, так що A1 повністю побудований до 2016 року.
Але за півтора року траса А1 Сібіу - Пітешті стала головним "ворогом" CNADNR та Департаменту інфраструктурних проектів та іноземних інвестицій (DPIIS), як офіційно називають "міністерство" на чолі з паном Даном Ловою. Скасування тендеру на оновлення техніко-економічного обґрунтування та ненадання необхідних документів для отримання екологічного дозволу, документів, без яких неможливо розпочати тендер на будівництво, були лише двома ударами, нанесеними цим проектом за європейським фінансуванням.
Більше того, протягом останніх місяців ми спостерігаємо від імені DPIIS та CNADNR стійку кампанію проти цього проекту. Кампанія, яка навіть не була перервана повторним підтвердженням плану Європейського Союзу на Таллінській зустрічі, яка утримувала A1 Sibiu - Pitești на карті пріоритетів TEN-T. Навпаки, за останні два тижні пан Дан Йова зробив кілька публічних заяв, ніби Таллінська зустріч навіть не відбулася.
І справа не лише в тому, що хоча з Таллінна ми маємо дев’ять нових шнурів ЄС в ЄС і включені до мережі TEN-T, пан Дан Йова продовжує розповідати про давній проект Гельсінкського коридору IV. Мова йде про те, що, враховуючи те, що Європейська Комісія публічно оголосила в Талліні план фінансування транспортних мереж на 2014 - 2020 роки, пан Дан Йова продовжує говорити про можливість зміни цього плану. Відповідно, у його заявах йдеться про зміну європейського пріоритетного маршруту та про можливість фінансування за рахунок коштів ЄС траси Сібіу - Брашов замість Сібіу - Пітешті. Тобто мова йде про нерозуміння механізмів прийняття рішень Європейським Союзом, особливо про принцип плавності європейських рішень, принцип, згідно з яким прийняті рішення не змінюються. Цей принцип керував розвитком мережі TEN-T понад три десятиліття з моменту розвитку транспортної мережі Союзу.
Аргументи, що використовуються для боротьби з трасою Сібіу - Пітешті, є абсолютно необґрунтованими - від вартості, до складності землі та дуже довгого часу будівництва. Безумовно, головним аргументом DPIIS та CNADNR проти закарпатської ділянки А1 є дуже висока вартість - 3,2 млрд. Євро. Ця вартість систематично повторюється, коли йдеться про трасу Сібіу - Пітешті. І вартість завжди супроводжується роз’ясненнями, що сума перевищує весь розподіл фінансування POS-T для Румунії в період 2014-2020 рр. І що, як би там не було, 3,2 млрд. Євро є мінімальною сумою, необхідною для будівництва, тим самим натякаючи на потенційні витрати. набагато вище.
Але звідки це 3,2 млрд. Євро? Звідки беруться величезні витрати на кілометр у 27,6 млн. Євро і наскільки вони реальні? Наскільки реальними і наскільки задіяними є проблеми зі стабільністю землі на трасі А1 Сібіу - Пітешті?
Техніко-економічне обґрунтування 2008 року та стандарти витрат
Сума 3,2 млрд. Євро походить з техніко-економічного обґрунтування автодороги А1 Сібіу - Пітешті, проведеного IPTANA у 2008 році, термін дії якого закінчився у 2010 році. Однак на рівні 2008 року контекст був зовсім іншим, ніж сьогодні. І витрати на матеріали та робочу силу в будівництві, а також норми прибутку будівельних компаній були набагато вищими, на той час у Румунії вартість будівництва кілометра шосе була значно вище середньої європейської.
Це також було причиною того, що в 2010 році Міністерство транспорту запровадило норми витрат, що діють і сьогодні. Норми витрат представляють максимально допустимі граничні витрати на будівництво доріг і автомагістралей в Румунії та були розроблені CNADNR, базуючись на досвіді накопичені під час розробки європейських проектів будівництва автомагістралей, а саме автострад А1 та А2. Стандарти були розроблені по-різному щодо типів земель (рівнинні, гірські, гірські), беручи до уваги різні обсяги виконуваних робіт та різну доступність будівельних матеріалів. По суті, ці стандарти передбачають такі витрати:
· Ділянка шосе на рівнині: 3,8 млн. Євро/км
· Ділянка шосе в районі пагорба: 4,8 млн. Євро/км
· Ділянка шосе в гірській місцевості: 5,8 млн. Євро/км
· Автомобільний міст/віадук: 15 млн. Євро/км/шлях
· Автомобільний тунель: 27,5 млн. Євро/км/напрямок
· Проїзд через автостраду: 1,5 млн. Євро
· Автомобільний вузол: 3 млн. Євро
Дуже важливо, що у випадку з ділянками шосе, проведеними в 2011 році між Сібіу та Недлаком, значення будівельних контрактів, як правило, були на 20% нижчими від норм витрат. Додатковий доказ того, що відповідні стандарти витрат є хорошим показником оцінки. максимального значення проекту автошляху.
Отже, за відсутності оновленого техніко-економічного обґрунтування автодороги Сібіу - Пітешті, ми все ще можемо зробити оцінку реальних витрат на будівництво цієї магістралі, застосовуючи норми витрат 2010 року на маршруті техніко-економічного обґрунтування, проведеного IPTANA у 2008 році.
Реальна довжина шосе А1 Сібіу - Пітешті
З того, як ми проходимо техніко-економічне обгрунтування з 2008 р., Ми виявляємо перше помилкове значення, розповсюджене щодо А1 Сібіу - Пітешті, відповідно довжина лише 116 км.
На рівні 2008 року ділянку автомагістралі до Пітешті планувалося від'єднати від швидкісної дороги Сібіу - Брашов в районі Вештем, тобто 5 км від нинішнього кінця А1 від Сібіу (Келімбар). Отже, насправді завершення А1 між Сібіу та Пітешті насправді має довжину 121 км. Це не дуже важлива деталь, але це показує, наскільки помилковою є інформація, яку сьогодні повідомляють CNADNR та DPIIS про цю магістраль.
Траса А1 Сібіу - Пітешті, переважно пагорб та рівнина
Про А1 Сібіу - Пітешті наполегливо кажуть, що він має гірський шлях, дуже важкий. Але детальний аналіз техніко-економічного обґрунтування, проведений IPTANA, виявляє щось зовсім інше. Таким чином, із 121 км шосе лише 26 км (21,5%) представляють гірську магістраль. Решта маршруту проходить через горбисті ділянки, плато і навіть по низинній місцевості, на галявині долин Тополог та Арджеш. Тобто через землю з нічим не складнішим, ніж на А1 Сібіу - Надлак, де середня вартість кілометра побудованої магістралі не перевищувала 6,5 млн. Євро/км, навіть на найскладніших ділянках.
Можна взяти приклад з розділів А1 Сібіу - Саліште та Саліште - Кунья. Обидва вони побудовані на нестабільних пагорбах, відповідно Сосель та Аціліу, що вимагало великих робіт з укрупнення. Обидві секції також включають великі віадуки, глибокі канави та дорожні тунелі. Насправді, віадук "Аціліу" - це найбільший дорожній віадук у країні, висота якого становить 77 метрів. І все ж вартість кілометра цих ділянок становила 5,6 млн. Євро для Сібіу - Саліште та 6,1 млн. Євро для Саліште - Кунья. Це менше чверті вартості 27,6 млн. Євро/км проїзду за перетин А1 через Карпати.
На маршруті, обраному для траси Сібіу та Пітешті в 2008 році, залежно від характеристик перетнутої землі, ми розрізняємо сім різних ділянок:
1. Сібіу (Келімбер) - ділянка Бойша (16,15 км)
Між Вузлом Челімбер з півдня Сібіу та входом до ущелини Ольт А1 перетинає площу плато, характерну для Трансільванії, паралельно DN7. З загальної кількості восьми мостів на ділянці найдовший буде мати довжину 860 м. Місцевість стабільна, без особливих проблем, максимальна висота 400 м.
2. Ділянка Бойша - Раковіча (25,66 км)
З Бойни на південь А1 потрапляє в ущелину Ольт, в область глибокої долини, облямованої крутими стінами. Насправді це єдина гірська ділянка на всій трасі Сібіу - Пітешті, що характеризується кількома переправами через Ольт і "різанням" меандрів долини через серію мостів, що чергуються з тунелями. Найдовший віадук має 751 м, а найдовший - 1580 м, максимальна висота ділянки 420 м. Місцевість кам’яниста, суцільна, вимагає лише декількох захистів від падіння скель.
3. Ділянка Раковіча - Баяну (11 км)
У районі Раковіна автострада А1 виїжджає на гірську ділянку і досягає широкого отвору долини Олт з низьким профілем, розташованої на лівому березі озера накопичення Корнет. А потім, за 1 км вниз від течії від дамби гідроелектростанції Корнет, А1 залишає долину Ольт, починаючи підйом уздовж долини Баяг, щоб перетнути підкарпатські пагорби до басейну Арджеш.
На цій ділянці необхідні ущільнення та захисні роботи на 1,8 км у районі Баяну. Необхідно також перенести річку Баяню на довжину 6,4 км, а повітову дорогу 703М на 4,35 км, що призведе до збільшення вартості ділянки.
4. Ділянка Баяю - Салатруку (15 км)
Від Валеа Баягулуй, А1 Сібіу - Пітешті починає переїзд до Валеа Топологуй. Переїзд здійснюється через пагорб Фрасінет через піковий тунель довжиною 1700 м. Хоча в районі підкарпатських пагорбів, а не гір, ця ділянка досягає найбільшої висоти на всій трасі Сібіу - Пітешті, 780 м біля входу в піковий тунель.
Підкарпатські пагорби між басейнами Ольт та Арджеш характеризуються нестабільністю ґрунтів та частими зсувами. У районі комуни Пояна, біля вершини пагорба Фразінет, є зона активних зсувів, але їх вдається уникнути саме через 1,7-кілометровий тунель до Салатруку. Інших особливих земельних питань у районі немає.
Кращою альтернативою тому ж переходу через Діалул Фрасінет став би базовий тунель довжиною близько 8,2 км між Сурдою та Салатруку, який зменшив би максимальну висоту з 780 м до лише 620 м, з усіма перевагами, які тут випливають: зменшення забруднення, зменшення споживання палива, зменшення витрат на обслуговування взимку. Ця альтернатива збільшила б загальну вартість секції приблизно до 520 млн. Євро, але була б повністю виправданим збільшенням отриманих вигод.
5. Sălătrucu - ділянка Tigveni (16,15 км)
Після перетину річки Фрасінет автострада А1 починає спуск на південь уздовж долини Тополог, біля Тигвені. Максимальна висота ділянки - 620 м.
6. Тигвені - ділянка Куртеа-де-Арджеш (7,35 км)
Ця ділянка є другим перетином підкарпатських пагорбів між Сібіу та Пітешті, на цей раз між Валеєю Топологуї та Валеєю Аргешулуй.
Будучи тими самими підкарпатськими пагорбами і тут є ділянки нестійкої місцевості. Це область, де DN73C часто руйнується активними зсувами. Щоб уникнути зсувних зон, тут було обрано рішення з піковим тунелем, в даному випадку довжиною 1350 м, на висоті 495 м, нижчій за максимальну висоту на пагорбах Сесель і Аціліу.
7. Куртеа де Арджеш - ділянка Пітешті (30,35 км)
Від Куртеа-де-Арджеш шосе спускається до Нодула Баскова з Пітешті вздовж широкої долини Арджеш, паралельно DN7C. Маршрут має плавний профіль, найбільшими перешкодами є Арджеш і накопичувальні озера на його шляху, перетнуті довгими мостами, найдовший з яких - 1840 м.
Реальна вартість шосе Сібіу - Пітешті
Об’єднавши сім розділів та застосувавши стандартну сітку витрат CNADNR, отримаємо наступну таблицю.
Отже, згідно з власними стандартами CNADNR, А1 Сібіу - Пітешті коштував би 1,77 млрд! Ми говоримо про середню вартість 14,54 млн. Євро/км, тобто майже половина з "мінімальних 28 млн. Євро/км", що циркулювали тоді коли справа стосується цього розділу.
Якщо взяти до уваги практику на трасі Сібіу - Недлак, де, як я вже говорив, укладені будівельні підряди, як правило, були на 20% нижчими за норми витрат, то це призводить до того, що на практиці A1 Сібіу - Пітешті може коштувати десь у близько 1,4 млрд. євро. З них 85%, тобто 1,19 млрд. Євро, будуть надані ЄС як безповоротне фінансування, вартість Румунії складає лише 210 млн. Євро.
Більше того, враховуючи, що загальний бюджет фінансування POS-T для Румунії на період 2014-2020 рр. Оцінюється в 3 млрд. Євро, включаючи співфінансування з нашої країни, якби A1 Sibiu - Pitesti коштував 1,4 млрд. Євро, все одно було б 1, 6 мільярдів євро доступні CNADNR для будівництва ще 300 км автомагістралі. Іншими словами, до 2020 року ми могли б побудувати, крім А1 Сібіу - Пітешті, всі інші 292 км автомобільних доріг за європейським фінансуванням в Румунії, відповідно 240 км від A6 Лугож - Калафат і 50 км від Північної кільцевої дороги A0 Бухарест.
Цифри настільки чіткі, що виникає ціла лавина запитань: чому CNADNR та DPIIS не хочуть поважати європейський план? Чому CNADNR відмовляється оновлювати техніко-економічне обґрунтування автодороги Сібіу - Пітешті? Чому стільки наполягання на поступках, які коштували нам майже вдесятеро більше? Це бажання провести ще деякі непотрібні техніко-економічні обґрунтування, на додаток до десятків досліджень на сотні мільйонів євро, термін дії яких уже закінчився? Якщо це буде підготовка до нового "контракту Бехтеля", цього разу під виглядом концесії Сібіу - Брашова, гарантованої державою?!
Незалежно від відповіді на ці питання, крім впевненості в тому, що сума 3,2 млрд. Євро для траси Сібіу - Пітешті перебільшена, є і сумна впевненість для нас: ми втратили ще два роки завершення будівництва магістралі Схід-Захід Румунії!