Керуючі поверхні; літак; Концепція авіатрактора

БІЛИЙ АЕРОНАУТИЧНИЙ ПАТЕНТ

Свідоцтво про аеронавігаційне початок (2020)

Список курсів, відкритий для всіх

7 (на даний момент) ідей авіаційних предметів для випускного усного іспиту

Зміст BIA 2019-2020

культивує молоді аеронавігаційні пагони

Керуючі поверхні площини

Для управління польотом

Органи управління - це пристрої, що дозволяють пілоту управляти польотом свого літака з кабіни. Аксіони дають йому можливість обертати літак навколо трьох осей (крок, нахил, похит), але також контролювати швидкість.

  • На відео
  • Контроль кроку, нахилу та похилу
    • Контроль висоти тону
    • Контроль рулону
    • Управління похиленням
  • Гібридні замовлення
  • Передача дій від пілота до контрольних поверхонь
  • Контроль швидкості

На відео

Контроль кроку, нахилу та похилу

Контроль висоти тону

Обертання навколо

Обертання навколо осі кроку підніме або опустить ніс літака і, таким чином, підніме або опустить. Рух досягається переміщенням рухомої поверхні, розташованої на горизонтальному хвостовому блоці, що називається ліфт або ліфт.

Для літаків без горизонтального хвоста ці рухомі поверхні можуть знаходитися на задній кромці крила.

Рух забезпечується потягуванням або штовханням мітла ручка або кермо.

  • Коли пілот натягує палицю, піднімається ліфт, який "тисне" на хвіст літака, який потім здійснює рух носом вгору.
  • Коли пілот натискає на диспетчерську колону, ліфт опускається вниз, що піднімає хвіст літака, який потім здійснює рух носом вниз.

Контроль рулону

Крен отримується шляхом зворотного рульового керування обома плавники. Якщо правий елерон підняти, право крило опуститься, і одночасно лівий елерон опуститься, а ліве крило підніметься. Обертання навколо осі крену нахиляє літак. Цей маневр використовується для повороту літака.

Це шляхом нахилу ручка ліворуч або праворуч, що пілот здійснить реверс літака. Плавник піднімається з того боку, де нахилена ручка.

Управління похиленням

Це рух кермо що дозволяє контролювати поворот літака. Якщо він повертається ліворуч, хвіст літака заноситься праворуч.

Обертання навколо цієї осі дає можливість керувати літаком під час зльоту або під час посадки, а також забезпечує підтримку симетричного польоту в круїзі.

Обертання навколо осі повороту забезпечується органом управління, розташованим біля стопи і викликаним підйомник. Натискаючи його вправо або вліво, пілот активує рухливу поверхню, розташовану на плавнику: рульове управління.

Натискаючи на ліву педаль керма, літак повертається вліво.

Гібридні замовлення

Є контрольні поверхні, система управління яких дозволяє багаторазово використовувати. Наприклад, знаходимо піднімемо які виконують роль стояків та елеронів. Також є клапан які служать клапанкою та елероном.

Передача дій від пілота до контрольних поверхонь

Існують різні системи передачі, щоб передавати дію керування від органів управління на рулі.

Найдавніший - це передавати рух джойстика на органи управління за допомогою дротяних канатів і шківів. Цей тип передачі широко використовується в легких літальних апаратах, оскільки він простий у виготовленні та обслуговуванні та дуже надійний. Її головний недолік полягає в тому, що пілот повинен докладати більше зусиль, оскільки швидкість польоту висока (звідси корисність компенсаторів).

Друга технологія, яка називається "гідравлічна", складається з механічного управління системою, що називається "сервоуправління". Цей пристрій використовує силу, що генерується рідиною, що знаходиться під тиском насоса, і тому запобігає надмірному зусиллю пілота. Це свого роду гідропідсилювач керма для літаків. Ця технологія є елементом комфорту, якщо вона використовується на невеликих пасажирських літаках, але вона необхідна на більших літаках.

Найсучасніше рішення - передавати дії за допомогою електричних кабелів. Накази пілота реєструються датчиками. Потім електричний сигнал передається на кермо та елерон-сервоуправління. У цьому випадку ми говоримо про електричне управління польотом.

У випадку, якщо записані сигнали аналізуються комп'ютером, який електрично активує відповідні сервоприводи, система називається "цифровою". Літаки, якими вона обладнана, управляються за допомогою джойстика.

Історично склалося, що електричні (Канада 1958) та цифрові (США 1972) технології мають американське походження, але були популяризовані двома французькими літаками у комерційній галузі.

  • «Конкорд» (Франція, 1969), фюзеляж якого нагрівався і таким чином розтягувався в надзвуковому польоті, не міг використовувати кабельну передачу і був оснащений електричним управлінням.
  • Airbus A320 (Франція 1987) - перший комерційний літак, керований джойстиком і, отже, цифровий контроль.

Контроль швидкості

Для контролю швидкості літака пілот зазвичай діє на дросель. Це призводить до збільшення частоти обертання двигуна, що є наслідком швидкості обертання гвинта або повітряного потоку, що створюється реактором.

Під час зльоту пілот зазвичай ставить “ повний газ »Особливо у випадках, коли зліт повинен бути коротким. Навпаки, під час посадки, в момент приземлення пілот ставить " повністю зменшений ".

У випадку з пристроями, що живляться від гвинта зі змінним кроком, ситуація трохи інша. дія для прискорення або уповільнення літака можлива при постійній швидкості. Потім дія пілота змінює налаштування гвинта.