Кліматичні цілі та есе Екологія в Австрійському форумі
Що означають кліматичні цілі для дорожнього руху? Конструкція автомобіля повинна повернутися до більш м'яких, легких і, отже, більш енергозберігаючих рішень - перед тим, як альтернативні приводи будуть переглянуті. Аналіз. #
Взято з дозволу: DIE FURCHE, 14 березня 2019 р
На думку експертів з охорони навколишнього середовища, кліматичні цілі ЄС для пасажирських транспортних засобів у відповідь на кліматичну конференцію ООН у Катовіце в грудні 2018 року є недостатніми, щоб зрозуміти зміну клімату. З іншого боку, виробники автомобілів скаржаться, що вони занадто амбітні і навіть загрожують їх існуванню. Позиція політики щодо зниження СО2, природно, знаходилася посередині, але де позиція самих користувачів автомобілів? Їхати будь-якою ціною, приймати обмеження, чекати технологічних змін? Насправді водії відіграють найважливішу роль у цій дискусії - як споживачі, користувачі транспортних засобів та виборці. І ніхто з них не хоче бути забруднювачами, але краще покласти відповідальність за або проти клімату на автопромисловість чи політику.
Встановлені кліматичні цілі зобов'язують кожного виробника транспортних засобів зменшити викиди СО2 у своєму автопарку до 2030 року на основі показників з 2021 року. Мало того, адже ЄС вже встановить середні викиди СО2 для нових автомобілів у 2021 році. Викиди 95 г/км раніше - перешкода, яку деякі виробники автомобілів, мабуть, зазнають невдачі. Насправді, таких цілей вже можна було досягти, але для цього автомобільна промисловість повинна спочатку зробити технічний розворот і швидко. Технічно тут ще можна багато чого: виробники це знають лише занадто добре.
Але нинішніми продуктами легше балувати покупців та максимізувати прибуток - навіть якщо підроблені або нереальні викиди є для них непривабливою ціною. Додаткова ціна, яку ми всі повинні заплатити. Але паралельно з технологіями використання транспортних засобів також має стати більш енергосвідомим, щоб протистояти кліматичним змінам. І саме тут користуються попитом як автомобілісти, так і політики, оскільки використання діє як мультиплікатор для вироблених викидів. Це стосується захисту клімату, але також і навпаки.
Електронна мобільність: надія з обмеженнями #
Тут лише електромобільність не допоможе, оскільки для реалізації цього у відповідності до кліматичних цілей велика частка енергії, що використовується, повинна бути відновлюваною і, звичайно, не мати непопулярної “атомної сили”. Але в даний час в Європі енергопостачанням є переважно викопне паливо - з часткою відновлюваних джерел енергії менше 30 відсотків (джерело: Євростат, 2016). І незважаючи на нинішнє масштабне розширення енергії вітру та фотоелектрики, через кілька років природний газ, нафта або навіть вугілля будуть основними джерелами енергії для виробництва електроенергії. Навіть пропозиції зеленої електроенергії від постачальників електронних мобільних пунктів зарядки навряд чи допомагають, оскільки вони лише зміщують ринок у межах пропозиції, яка може бути зміщена лише обмежено.
Австрія, мабуть, має перевагу щодо екологічно чистої електромобільності, оскільки тут є гідроенергетика. Адже на це припадає добра половина виробництва електроенергії. Разом із вітром, біомасою та сонячною енергією, електричний автомобіль, що перебуває в поточній національній суміші електроенергії, в середньому складав би близько 69 відсотків не викопних речовин. Це дозволило б їздити в цій країні набагато чистіше, ніж з дизелем чи бензином. Але лише в тому випадку, якщо затвердження електронного автомобіля насправді діяло синхронно з розширенням виробництва електроенергії з відновлюваних джерел енергії. Але з огляду на майже повністю розвинену гідроенергію та обмежені можливості біомаси, вітру чи фотоелектрики, це наступний виклик - перетворення лише п’ятої частини всіх дорожніх транспортних засобів на електропривод потребуватиме на десять відсотків більше електроенергії з електростанцій (включаючи прогноз зростання зростання руху).
Повні монстри PS
"Більший, важчий, розкішніший" знову повинен стати "потворним", оскільки ця сумнівна тенденція розвитку пасажирських транспортних засобів майже повністю знищила фактичні технологічні досягнення для зменшення споживання енергії. Наприклад, комерційно доступний транспортний засіб споживав так само мало пального, як і його порівнянний наступник, хоча і на чотири покоління молодший, настільки ж, як і 20 років тому, - і це, не ставши модним позашляховиком ("Спортивний транспортний засіб").
Але цього недостатньо, привабливі в даний час транспортні засоби із зазначеною абревіатурою, яка має на меті виразити спортивний динамізм, є лише спортивними та динамічними, якщо вони оснащені достатньою потужністю. Маючи достатню кількість баласту, вони інакше є надмірно великим монстром. Негабаритність сучасних транспортних засобів помітна в їх великій спразі пального. У цьому випадку електромобільність означала б лише більший баласт у вигляді ще більших і важчих батарей з необхідною додатковою ємністю. Спіраль руйнування енергії згортається, що супроводжується непотрібними викидами.
Отже, шлях, орієнтований на майбутнє у будівництві транспортних засобів, повинен повернутися до більш струнких, легких та, отже, більш енергозберігаючих рішень, оптимізованих для їх фактичного призначення: ефективного транспорту. Це перший, але фундаментальний крок економії згідно з відомим девізом "найкраща енергія - це збережена". І це стосується всієї енергії приводу. Тільки тоді слід оцінити корисність електронної мобільності чи інших альтернатив бензину або дизелю для відповідного застосування, оскільки це не завжди так. Тільки з такою відправною точкою повсякденний індивідуальний транспорт разом із відповідною адаптацією використання транспортних засобів може стати більш кліматичним.
"Назад у майбутнє!" #
Шлях повинен справді вести "назад у майбутнє", адже близько 20 років тому відомі виробники автомобілів розробили надзвичайно енергозберігаючі машини для повсякденного руху. Легкий, тонкий, невелика площа, що піддається вітру, невеликий двигун, два сидіння: народився “однолітровий автомобіль”. В якості подальшого розвитку, трохи більша версія гібридного приводу вийшла на ринок в 2014 році невеликою серією, придатною для повсякденного використання, навіть у швидкісній смузі на автобані, і з приблизно 70 відсотками менше споживання пального, ніж сьогоднішній невеликий автомобіль. Механізм може працювати навіть на 80 відсотків більш екологічно безпечно: кліматичні цілі ЄС досягнуті. Навіть якщо воно ще не підходить для сімейного відпочинку, таке рішення буде ідеальним для щоденних поїздок на роботу. На жаль, оскільки за ними недостатньо стежили, ці інновації є частиною новітньої автомобільної історії - або, можна лише сподіватися, вони будуть писати історію лише в майбутньому.
Отже, вже є підходящі рішення для приватного транспорту, які фізично довели, що заощаджують величезну кількість енергії, а отже, і CO2 - не тільки в невідповідних умовах випробувань, але насправді. І якщо виробник автомобілів покладається на такі очищені технології, і, таким чином, його норма прибутку скорочується в короткостроковій перспективі, незважаючи на вже окуплені витрати на розробку, то його довгострокові можливості для бізнесу, безумовно, покращаться з огляду на необхідність досягнення кліматичної мети. Можна навіть припустити, що виробники пробиватимуться у майбутнє лише з такою інноваційною стратегією. Зрештою, настільки хвалений ідеал спортивної динаміки не можна було продати з монстрами із надмірною вагою, але набагато краще, завдяки стрункості та легкості. І саме тут відіграє вирішальну роль відповідальних, критично важливих споживачів.
Автор очолює інженерне бюро з питань стійких енергетичних рішень та енергоефективності в Медлінгу. Він розробляє та контролює проекти з утилізації відпрацьованого тепла, сонячної енергії, пари та транспорту.