КОМУНІКАЦІЯ КРАЩЕ Грудень 2017
П’ятниця, 22 грудня 2017 року
Людський фактор проти оцифрування - вражаюча демонстрація реальності
Посадка авіалайнером, як A320, у Паро/Бутан - це найбільша вимога в Якість роботи для пілотів, які ви можете собі уявити.
Ідеальне управління навантаженням, управління стресом, точне дотримання процедур і маршрутів (нульовий допуск), постійне усвідомлення ситуації, межі цифрових технологій і, останнє, але не менш важливе багато тренувань злитися тут у нероздільний блок живлення, без якого безпечний політ неможливий.
Мій особливий виклик: Одинарна пілотна операція та Sодинадцять управління
Лише 8 пілотам у всьому світі дозволено летіти до Паро на літаку типу A319/320.
Це найскладніший аеропорт у світі для комерційного літака.
Схил має лише 2000 м довжини, 2350 м над рівнем моря, у вузькій долині, оточеній горами висотою до 4500 м у безпосередній близькості.
Підхід повинен пролітати по долинах зигзагоподібним рухом із крутими кривими.
Градієнт опускання машини до останній максимум - навички пілотів теж.
Маневр повинен в основному ручні і, нарешті, буде здійснено політ в діапазоні швидкості близько до кордону.
Субота, 16 грудня 2017 р
5 порад для успішної роботи без напруги під тиском - з кабіни
Згідно з дослідженням DAK, візьміть 59% усіх респондентів за 2018 рік до: уникати стресів і демонтувати!
У мене це буде одразу 5 перевірених порад з кабіни, як ти успішний досягати успіху:)
У кінці відео ви побачите 5 "поведінкові маркери" зникло для належного управління навантаженням та безпечної ситуаційної обізнаності, що зробило завдання успішним та без стресів заблокуватися.
Четвер, 14 грудня 2017 року
Коли на борт прийшов найніміший член екіпажу.
В авіації був час, коли інакше вже настільки успішне управління ресурсами екіпажу (CRM) знову звернулося до жорсткий тест запитали.
З першим повністю комп'ютеризована кабіна В літаку Airbus A320 наприкінці 1980-х років кількість аварій зросла людська помилка повертатися до.
У 1988 році, коли на авіашоу на німецько-французькому кордоні був показаний абсолютно новий реактивний літак, комп'ютери настільки заплутали екіпаж кабіни, що втратили контроль над машиною. Літак кинувся в ліс і згорів, 3 людини загинули.
Проблеми та проблеми оцифрування в кабіні я детально описую в іншій статті.
І так тривало. Людські помилки трапляються в комп'ютерних кабінах майже щороку. Постраждали майже всі авіакомпанії.
Що раптом пішло не так у раніше настільки успішному процесі CRM?
Наприкінці 1990-х у тісному співробітництві з все ще існуючою великою американською авіакомпанією Continental, однією з Батьки CRM, відомий психолог Роберт Гельмрайх виступив з ініціативою донести до суті цього явища в комп'ютерних кабінах, серед іншого.
Поки що люди збирали на це Управління дефектами в CRM в основному дані про інциденти та аварії в тоді ще молодій ASRS (Система звітності про авіаційну безпеку), точно оцінені та розроблені з них Рекомендації та вказівки для авіації.
Американський був завжди Авіаційне управління FAA тісно беруть участь у розробці CRM, у тому числі в розробці та подальшому розвитку ASRS.
Тож було майже само собою зрозуміло, що навіть зараз, за проектом нових вчених, FAA був на борту з самого початку і дав проекту офіційний та фінансовий поштовх.
Це була година народження LOSA. Абревіатура означає Л.іне Операції С.безпека А.удит і є іншим Віха в авіаційній безпеці (Якість).
Це розроблено на основі управління помилками TEM (створення помилок). ГОДІСТЬ LOSA.
Надалі вони хотіли задовольнитись не лише повідомленнями про помилки з ASRS, а й збирати дані про можливі небезпеки, які (ще) не призвели до повідомлення про помилку або аварії.
Професор Гельмрайх та його супутник доктор Джеймс Клайнкт заснував власний інститут LOSA в Університеті Остіна (Техас). Він збирає дані протягом певного періоду протягом усього часу звичайні льотні операції авіалайнерів та оцінює їх.
Підтримується це аудит відповідно з самого верху, FAA та керівники найбільших авіакомпаній.
Для успіху та прийняття LOSA екіпажами необхідні наступні основні передумови:
- Слід спостерігати за своїми діями не за окремим членом екіпажу, а за ходом дій усього екіпажу в рамках встановлених процедур.
- Дані збираються строго анонімно і не мають негативних наслідків чи наслідків для окремого члена екіпажу або авіакомпанії.
- Спеціально підготовлені льотні капітани, які пройшли підготовку до збору даних LOSA, сприймають цей запис із "місця для стрибка" без коментарів.
- Висновки є загальнодоступними.
- Аудит має визначений термін максимум кілька тижнів.
Так само зв'язок з центром управління польотом (ATC) та Взаємодія з бортовими комп’ютерами.
Дані ще раз перевіряються фахівцями авіакомпанії та виробника перед оцінкою. Існує чисті дані від людського фактора, відсутність технічних даних.
Тому що: 80% людських помилок були причиною авіаційних катастроф.
Потік даних із звичайних польотних операцій та їх дуже ретельна оцінка принесли CRM знову дуже цінні доповнення та абсолютно нові висновки.
Особливо це стосується Люди, що працюють з комп’ютерами.
Так було серед іншого дві критичні помилки у розробці апаратного та програмного забезпечення розкрито та виправлено.
Обидва вони були основними причинами авіаційних катастроф із великою кількістю смертей:
- Люди не повинні адаптуватися до комп’ютерів, а комп’ютери - до людей. (Цей висновок щодо зручності використання на 100% відповідає висновкам Дона Нормана та Якоба Нільсена, див. Мою статтю від липня 2017 р.)
- Комп’ютер володіє ніякого інтелекту, навіть штучного - яким би вишуканим він не був! Комп’ютери дурні, такий чіткий заголовок у LOSA. Комп’ютери не можуть ні розпізнати наміри, ні мати огляд ситуації. Комп’ютери залежать від датчиків, які навіть свічку не можуть утримати людські органи почуттів.
Те, що вийшло з LOSA Схема управління потоками та помилками (TEM) показує, як сьогодні це Управління безпекою працює в комерційній авіації.
Це має Людина і комп'ютер в кабіні до одного однозначно без помилок співпраця і Ефективність керований.
LOSA може бути a Рольова модель для кожного управління якістю і відкрити нові світи для компаній та клінік.
Клініки в США вже добре розвинені. В Європі, і особливо в Німеччині, тема ще перебуває в зародковому стані.
В Компанії це все ще є, за кількома винятками не прибув.
Знання існують і була відкрита для громадськості майже 20 років.
Особливо з швидкозростаючими Виклики оцифрування авіація може бути чудовим зразком для наслідування.
Тому що: ставка Безпека = якість і передача можлива майже 1: 1.
Kanki, B.G., Helmreich, R.L., і Anca, J. (2010) Управління ресурсами екіпажу, друге видання, Elsevier, Амстердам.