Летні клуби продовжують втрачати пілотів на рік - Aerobuzz

Якщо зменшення кількості ліцензіатів було зупинено в 2010 році, щорічне поновлення 20% аероклубів є ендемічною проблемою протягом декількох років. Чи має Французька авіаційна федерація засоби боротьби з цим явищем? ?

Протягом багатьох років у послідовних звітах про діяльність Французької авіаційної федерації ця фігура вперто поверталася. Очевидно, це кількість приватних пілотів, які не поновлюють членство у своєму льотному клубі. У 2010 році це стосується 8448 пілотів. Водночас асоціації прийняли 8 374 нових членів. Між вильотами та прибуттями сума майже дорівнює нулю: -74 або менше 0,2% від загальної кількості робочої сили (40 113 звільнених у 2010 році).

Цей вміст зарезервований для підписників преміум-класу

Вже підписалися ?

Увійдіть, щоб прочитати повний зміст Aerobuzz.fr.

Ви хочете підписатися ?

Виберіть підписку, яка вам підходить.

48-годинний преміум-доступ

Ви хочете отримати доступ до всього вмісту Aerobuzz.fr без підписки? (майже 18 000 статей)

Знайдіть нас у подкасті та відео

Про Гіля Роя

33 коментарі

Привіт усім, в ході своїх досліджень в аероклубі я покрив погану атмосферу, витрачаю свою частку на 71. На даний момент я шукаю оренду, щоб піти, щоб зробити приватну процедуру - це я негайно атакую курси, я читаю Сказавши про аероклуб, все одно не сумно в ході досліджень. Я прийшов до висновку, що 50% аероклубу повинно зникнути і створити структуру, яка виконає теоретичні умови для всіх аероклубів кафедри, які знали, що ти молодший. і були пілоти, які катають механіку, мої люди не залишаються надовго в ланцюзі своєї частини життя сердечно

Я прочитав вашу статтю в липні і виявив її дуже цікавою. Я повертаюся до нього сьогодні, щоб залишити коментар.

На жаль, це явище, яке відбувається на місцях у багатьох літальних клубах, а не лише в літаку. Я бачив це в планерах та надлегких клубах, за кволтом, який ми, пілоти, можемо зробити в наших власних аеромобільних практиках (я літаю на планерах, мотопланерах і мікролайтах як пілот і час від часу в dr400 з друзями).

Студенти-пілоти або самі пілоти повинні вживати заходів, щоб створити доброзичливість у клубах або зрозуміти, що існує крива навчання. Існує також стрес, з яким потрібно боротися або навчитися справлятися. Це ціле. Можливо, ця стаття, спочатку написана після передачі студенту-пілоту ULM, може допомогти іншим пілотам.

Дуже цікаво.
Чи є нещодавні дослідження або дані (принаймні 2014-2015 рр.?) Щодо кривої віку ліцензіатів, будь ласка ?

Привіт, зі свого боку, мені тридцять років, я в моєму надлегкому клубі. Вік варіюється від 20 до 60 років, мій інструктор, практичний рівень, нічого сказати, він чудовий, зважаючи на все теоретичне, рівень посередній, навіть критичний, не час для пояснення, давайте приймемо дії. Надлегка льотна школа, яка є постачальником літаків. До того ж! зі свого боку ніколи більше Це війна з сусідньою школою, але це має бути солідарність, нарешті, я нудний оточенням, яке я виявив, але, звичайно, я думаю, що завжди є справжні ентузіасти, яким я не терплюся зустрітися зі свого боку У мене всього близько шістдесяти годин польоту, і відпустити це дорого. При 120 євро їх оптового рейсу я виявляю, що немає моніторингу учнів. Сподіваюся знайти справжній навчальний центр, керований ентузіастами, у реальній школі факт оплати мене це не турбує, але це школа, яка повинна давати уроки, має бути подальше спостереження за учнями, і ось це я божевільний Тістес, тому менше учнів дякую за те, що ти мене прочитав і гарний політ

Привіт Сила, привіт усім.

Я поділяю вашу точку зору і, на жаль, ваш досвід. Мій син розпочав свою PPL близько 3 років тому в аероклубі на північному заході. Приєднатися до іспиту з теорії йому сказав його інструктор "Потасуй свою книгу" (керівництво пілота літака), і це буде добре. Звичайно. Це так просто, вдаритись об стіну: ви повинні прочитати книгу!
Саме там, після невдачі, ми взяли справу у свої руки і швидко зробили підсумок:
1) 38 годин польоту в бортовому журналі, і до того, як «здійснити круїз» самостійно, потім зі мною та іншим пілотом, він не отримав абсолютно НІЯКИХ уроків теорії. Погода? Він навчився цього неясно, розмовляючи з іншими членами клубу. Карточка? Деякі поняття вивчали знову самостійно тощо ...

2) час польоту, давайте поговоримо про це: лише тоді, коли погода не гарна і часом не підходить для друзів та двоюрідних братів клубу, інакше, жодного доступного пристрою (з 5). Не говоріть про червень-вересень, де студент не літає, свята, прогулянки, вихідні, мітинги, хрещення: літаків для студентів немає.

3) подальші дії, знову вірш: саме після прибуття на практичне випробування хтось помітив, що їм бракує 4 годин соло. З 10 обов’язкових, хтось дивується, чому так мало сольних годин. Насправді ви швидко розумієте, що інтерес викладача - це більше дует, бо, звичайно, він винагороджується за свою роботу годинами, пропонованими льотним клубом, як скрізь, я гадаю. Звідси безліч дуетних польотів.

4) фінансовий аспект: ми не затягували справи, у нас був бюджет з самого початку, але нам зараз 3 роки на 45 годин польоту!
На щастя, нам довелося почути про бонус, який ФРС надав звільненню. Ми зробили прохання через рік, ми не маємо багато ілюзій щодо наслідків, які будуть надані ... те саме щодо бонусу за отримання PPL, якби ми не попередили секретаріат клубу, ми б його пропустили знову.

У мене є два запитання:
Як це так, що структури, затверджені FFA, настільки мало компетентні?
Як ми можемо претендувати на те, що ми є клубом, відкритим для громадськості, коли все свідчить про те, що ми є закритою структурою, яка надає перевагу групі знайомих?

Летні клуби продовжують втрачати 8000 пілотів на рік
Якщо це летить для розваги ... Планувальник також робить це дуже добре та з меншим бюджетом. Я особисто кинув посаду в 1995 році (ліцензія приватного пілота в 1988 році), після польоту (AC de Creil), тому що хотів зробити це своєю роботою (PL). Невдача через зниження зору в математичному навчанні (7/10), я піду в інженерну школу, а не в ENAC ..., а потім виявив планувальник (спочатку pb був засобом) із задоволенням: справді архі-сучасні речі порівняно з мітинги Робінс/Цесна /, для яких час, здається, стояв на місці 40 років тому, і які все ще населяють АС, приємно їздити, атмосфера, яка спонукає людей проводити там свої WE, що змінило кошик з крабами з боку літака з кількома нерішучими придурками. Окрім того, потужний планер дав змогу зберегти 2 ліцензії ... а стати буксиром міг зробити його ще більш корисним як бонус.

Кінець навчання, прибуття до паризького регіону ... і кінець історії: Планувальник, який стає занадто далеко, щоб залишатися можливим в хороших умовах, літакові клуби з малою кількістю літаків проти їх кількості. Завіса. Як бонус, співвідношення задоволення/ціна навряд чи буде там, і через 17 років побачимо ціну 100 літрів,!

З тих пір, якщо я буду продовжувати спиратися в поворотах, це на мотоциклі ... але я продовжую мріяти перед деякими інноваційними надлегкими (деякі з яких поміщаються на причепі і поміщаються в моєму гаражі!) І планувальником, який безсумнівно, побачиться зі мною знову, якщо одного дня переїду до більш сприятливого регіону.

Щоб перезапустити машину, було б важливо обмежити бюджет пального (рішення про зниження податків, яке вимагатиметься політично, зміна енергії, дозволивши, наприклад, поставити JetA1 у відповідні дизельні двигуни за тією ж ціною за літр, що і Air France?) для того, щоб переробити трохи жиру, щоб мати можливість оновити парк. Для піонерської країни в галузі авіації жахливим є наявність легких літаків на цьому рівні.

Летні клуби продовжують втрачати 8000 пілотів на рік
річ проста в авіаційному клубі, атмосфера гнила, викладачі беруть деяких студентів на с ... вони віддають перевагу студенткам, а для польоту 2 або 3 рази на рік без сертифікатів потрібно зареєструватися у Федерації, добрий вечір, рахунок

Летні клуби продовжують втрачати 8000 пілотів на рік
Здравствуйте,

З мого вікна, що сприяє безпеці польотів, це менший вік, ніж звичайна практика та тренування, і чому не раз на рік, освіження/дефібрид з інструктором.
4 важливі моменти, взяті з мого особистого досвіду:
"- важливим є нещодавній рівень підготовки на конкретній машині для конкретного польоту (відома чи невідома місцевість, рівнина чи гора ...) за стандартних умов МТО.
- Не існує такого поняття, як "маленький" політ: до 10-хвилинного польоту потрібно ставитися настільки ж серйозно, як до 3-годинної навігації, оскільки він має однакові 3 фази зльоту, польоту та посадки.
- вихід із рутини має важливе значення - пілот, який не просувається, відступає.
- тому накладайте регулярні тренування, принаймні щомісяця, крім навігації - коли я тренуюся, я роблю тільки це, і поодинці: TDP на різних місцевостях, короткі доріжки, обрамлення, гірки, PTS ... "
Я 60-річний пілот ULM, лечу на Eurofox, 30 років практики, сто годин на рік.
Це робиться для того, щоб підкреслити, що вартість години польоту в АС, навіть спільна, стала надмірною, що працює проти регулярних тренувань, а отже, і безпеки польотів.

Насолоджуйтесь перельотами всіх!

Летні клуби продовжують втрачати 8000 пілотів на рік
"Головному пілоту, який хоче відправити літніх пілотів до хоспісу", ми шкодуємо, що ця особиста (і поважна) посада висувається на умовах анонімності.

Невелике нагадування про дух Aerobuzz: коментарі стають конструктивними, коли їх обґрунтовують та визначають їх авторів. Ми розглядаємо коментарі як знайомство, якщо не як додаткову інформацію до статті, яка спонукала їх. Aerobuzz - це не форум, а інформаційний сайт.

Гіл Рой

Летні клуби продовжують втрачати 8000 пілотів на рік
Ця позиція заслуговує на принаймні підтримку статистичних даних, наприклад.
Колишній інструктор-пілот планера PE (дисципліна набагато складніша, ніж пілотування легкого літака), як і всі інструктори, мене покликали літати з літніми пілотами. Проблема полягає не стільки в літньому пілоті, який почав молодий і підтримував свій досвід і який з лишком компенсує свої передбачувані когнітивні дефекти досвідом і певною формою мудрості (інакше він ніколи не досяг би віку старого пілота). «молодий» старший пілот, який потребуватиме тривалішої підготовки та дуже ретельного нагляду.
На жаль, у молодих людей є час, але немає грошей, у активних людей гроші (іноді), але немає часу, залишаються «старими», які все ще мають і те, і інше, якщо ваш клуб може дозволити собі вижити без них, удачі.
Підводячи підсумок, я як пасажир 1000 разів віддав би перевагу такому старому, як Чеслі Бернетт "Саллі" Сулленбергер, ніж молодому Піпі, який розбив AF 447 та 228 пасажирів.

Летні клуби продовжують втрачати 8000 пілотів на рік
Щоб додати свій камінь до будівлі, професійний пілот та інструктор більше 35 років, я також маю брокерську та консультаційну діяльність в галузі авіаційного страхування .
Потрібно сказати, що вік пілота не є обтяжуючим критерієм для компаній, і його ніколи не задають. Тільки досвід кандидата дозволяє оцінити ризик. Компанії, що встановлюють свої тарифи на основі статистики та сприйняття ризику, якщо віковий критерій був випадковим, він вимагав би ціноутворення, і це відмовляло б клуби, які фактично встановлювали б свої вікові критерії, щоб приєднатися.
Потрібно також сказати, що я все ще регулярно вчуся у своїх старих, так навіщо ж позбавляти себе цього ... і до того ж є достатньо періодичних перевірок (пророгів, медичних), щоб пілот, який більше не відчував себе при зупинці удару, або що ми ласкаво даємо йому зрозуміти.
Залишимо наші старі стрижні в спокої, авіація розвивається, але передача є важливою, вони є важливими ланками.

Летні клуби продовжують втрачати 8000 пілотів на рік
Це підводить нас до парадоксу асоціативної практики: клубами потрібно керувати, як компаніями, а приватні пілоти, які складають їх, поводяться з професіоналізмом, як у пілотів. Поки в клубі немає (або мало) співробітників, кожне необхідне завдання (бухгалтерія, ІТ-обслуговування, обслуговування літаків, приміщень, управління платформою, АЗС, закусочна, адміністрація клубу, постійність вихідні ...) потім проводиться в рамках добровільної роботи, але, задовольняючи обмеження професійної діяльності.
Потрібно бути апріорі збоченим, щоб хотіти інвестувати в таку пригоду, але це реальність багатьох клубів, які працюють в самопожертві. Рекламний рекламний ролик FFA, який міг би показати це, безсумнівно, був би менш рекламуючим, але й менш фальшивим. Давайте перестанемо робити вигляд, що авіація - це хобі, як будь-яке інше, коли вона вимагає узгодженого життєвого проекту, і припинимо залучати з бухгалтерських причин рекламою брехні тих, хто не хоче ділитися цим проектом.

У відповідь на Крістіана ...
Ваш коментар, на жаль, правильний.

Ви повинні бути божевільними, щоб бути президентом аероклубу в ці дні, та/або блін.
Давайте скористаємось можливістю, щоб привітати їх усіх, вони цілком цього заслуговують.

З погляду Тусса, досить легко зрозуміти різницю між структурою, очолюваною волонтерами, метою якої є поділитися своїм захопленням із якомога більшою кількістю людей, та структурою типу SARL із найманими працівниками.

Багато проблем у першій (і, зокрема, наявність літаків), тому що президенту та сміливим, хто допомагає йому важко впоратися з усім ... але ви можете отримати PPL приблизно за € 6000.
По-друге, приємні чисті приміщення, і завжди хтось гостинний, але PPL виставляється ... подвійно.

Я не кидаю каміння, потрібні обидва, і нормально мати зарплату для тих, хто працює. Я лише підкреслюю внесок волонтерства у справу демократизації легкої авіації.

Однак статус наших аероклубів 1901 року, що дає можливість демократизувати авіацію, загрожує розмноженням обмежень, що означає, що експлуатація авіаційного парку стане можливою лише в "професійних" умовах. Безперечно, цього хочуть DGAC та EASA: вивести "аматорів". Але коли ми бачимо свідчення тих, хто здається, бо не може витягнути 100 євро за годину польоту, не передаючи їх до 200 євро в так званій "серйозній" обстановці, це дозволить більше практикуючих ....

Летні клуби продовжують втрачати 8000 пілотів на рік
Коли повернеться новий двомісний триколісний потяг із дерева та полотна з невеликим економічним двигуном 4T, моторним бензином, простою авіонікою та погодинною вартістю 75 євро? Одне з рішень - у цьому сні ...