Наш; експерти; улюбленець авіакатастроф

Чт 13 жовтня 2016 20:30

Нд 16 жовтня 2016 14:18

Нд 16 жовтня 2016 14:43

https://www.linkedin.com/in/tytelmanx
Отже, це хлопець, якого перекваліфікували. який проголосив себе фахівцем з авіаційної безпеки (ніколи не займаючи посаду в цій професії) та консультантом (щоб звести кінці з кінцями)
Коротше . класична подорож того, хто має добре розміщені опори
На мою думку, та сама жилка, що і Наудіна (але з більшою кількістю дипломів, не маючи жодного зв'язку з авіаційною промисловістю)

Тим часом він єдиний, хто написав статтю (на своєму сайті), присвячену спорожненню над Фонтенбло, статтю технічно дуже правильну, зважену та інформативну. Це складніше, ніж вибити .

_________________
Якщо ви любите легкі речі, у вас будуть труднощі, якщо вам подобаються проблеми, ви досягнете успіху.

Нд 16 жовтня 2016 18:22

Нд 16 жовтня 2016 18:38

Нд 16 жовтня 2016 18:41

З Саратова точно не вилітали але скоріше з Кольського півострова, це вказується в різних "серйозних" комюніке з назвою ймовірної російської авіабази. Ви повинні легко знайти.

Що стосується стоку, вам слід прочитати пояснення, про яке ми говоримо. "Відчинені двері" знаходяться не там, де вважають, що місце стоку є анекдотичним протягом усієї події. Це змінює повсюдно прочитані вмісти.

Редагуйте, для фахівців з відкритими дверима, цитату з його статті:

Поки Boeing 777 авіакомпанії Air France номер AF852 для з'єднання Парижа Орлі і Кайєна вже був запущений на злітно-посадкову смугу, його лівий двигун зіткнувся з технічною проблемою ("накачування двигуна") і перестав функціонувати належним чином. Як і всі авіалайнери, 777 може злетіти з втраченим одним двигуном (це справедливо для ВСІХ літаків, включаючи турбогвинтові літаки), тому пілоти вирішують продовжувати свій зліт і підніматися лише на правильному двигуні. знову на тренуванні.

На 6000 футів (

2000 м), теоретично літак може ще годинами літати на своєму другому двигуні, але тим не менше він буде відпочивати в найближчому аеропорту з обережністю, пілоти мають невелику перевагу літати на двох двигунах, а не на одному. Тут справа дня набуває медіаповороту. Більшість літаків можуть відпочивати, як тільки злітають, і незалежно від їх маси, але у випадку з великими рейсами (тобто літаки з пунктами призначення понад 8 годин польоту) це не завжди можливо через вагу літака, завантаженого паливо, шасі не призначені для підтримки ваги літака до завершення подорожі та споживання декількох десятків тонн олії.

У випадку з Boeing 777-300 ER максимальна злітна вага, таким чином, становить 344 тонни (при перевезеному паливі до 180 тонн), тоді як він не може приземлитися вище 251 тонни. Якщо літак щойно злетів у своїй максимальній вазі і йому потрібно терміново відпочити, йому доведеться позбутися майже 90 тонн гасу ...

Існує кілька можливостей для полегшення, перша полягає в описі кіл на небі, поки паливо не витратиться і літак не стане легшим, це, наприклад, вибір цього літака, який пролетів 3 години біля Боготи після зіткнення з птахами:
Другий, суперечливий сьогодні варіант, полягає у прискореному випуску гасу за лічені хвилини, саме «швидкий вакуум» (або скидання палива, або викидання палива) дозволяє втратити близько 2 тонн на хвилину залежно від літака. У наступному відео пілоти використовують цю техніку, щоб швидко здійснити посадку після надзвичайної ситуації:

Зазвичай це перший метод, який є кращим у випадку відмови двигуна (оскільки він не завжди вимагає посадки в такій надзвичайній ситуації), але якщо пілоти вважають, що існує небезпека для літака та його пасажирів, то це цей екстрений метод буде кращим, оскільки він дозволяє здійснити посадку всього за кілька хвилин. Проблема полягає в тому, що це розвантаження було б здійснено не з унікальних міркувань безпеки, а з економічного та організаційного питання флоту компанії: інший літак вже був доступний для швидшого виїзду пасажирів, що заважає Air France розмістити кілька сотня пасажирів в очікуванні наступного рейсу. Той факт, що літак приземлився у Руассі на шляху з Орлі, підтверджує, що пілоти мали впевненість у своєму літаку. Пасажири також часто раді, що можуть швидко приземлитися, а не кружляти в небі кілька годин ...

Ця процедура не є ризикованою, авіадиспетчери просто реорганізують рух, щоб переконатися, що жоден інший літак не йде за тим самим маршрутом і не перешкоджає випуску палива у власних двигунах. Однак є друга проблема, пов’язана з екологічними міркуваннями: літак повинен скинути паливо на незаселену територію на висоті, достатній для того, щоб гас розсіявся і майже повністю випарувався, перш ніж дійти до землі. Були проведені численні дослідження, і в гіршому випадку сценарій впливу бензинових сполук, що надходять на землю, все ще нижчий, ніж той, який можна відчути при заправці автомобіля на АЗС. З екологічної точки зору це мало чим відрізняється від факту споживання пального для завершення подорожі ...

Однак Air France B777 здійснив падіння, летячи лише на 6000 футів (тобто 2000 м висоти, див. Нижче) та над лісом Фонтенбло під час пробігу (траєкторія навпроти), що не пропустило критики з боку місцевих обраних посадових осіб та задавати питання щодо здоров’я бігунів ... Звичайно, немає ризику для навколишнього середовища чи здоров’я з огляду на розрідження палива на такій величезній території, але справжня проблема сьогодні полягає в тому, що ЗМІ помиляються суперечка. Може існувати екологічне та туристичне питання для лісу Фонтенбло, але не питання безпеки повітря.

Air France, авіадиспетчери та пілоти були бездоганними у своєму ставленні та повазі до процедур, і цей епізод не заслуговує на ажіотаж, який він відчуває сьогодні. Цілком ймовірно, що буде знайдено компроміс, і тепер літаки будуть прагнути виконувати ці процедури на більшій висоті та в ще менш населених районах, коли для літака немає надзвичайної та життєво необхідної надзвичайної ситуації. Але цей епізод все-таки матиме користь: він нагадає всім, що літаки знають, як злітати, а потім літати на одному двигуні:)