Нюрнберзька автоматична станція U-Bahn має бути розширена Augsburger Allgemeine
Комп’ютерне метро в Нюрнберзі перетворюється на історію успіху. Тепер другий рядок слід перевести в автоматичний режим. Наразі єдине нещастя сталося при відкритті всіх місць.
Нюрнберг (фунт). Єдиний справжній збій стався на церемонії відкриття. Федеральний міністр транспорту Вольфганг Тіфензеє (СДПН) якраз збирався влаштувати демонстрацію пожежі, щоб відсвяткувати день, коли злива загнала учасників у сусідню станцію метро.
Офіційне відкриття повністю автоматизованого метро 14 червня 2008 року в Нюрнберзі буквально провалилося. Шторм не виявився поганою прикметою. Комп’ютерне метро у півмільйонному місті Франконія все більше перетворюється на історію успіху. Концепція виявилася настільки переконливою, що лінія U2 до аеропорту повинна бути переведена в автоматичний режим до кінця 2009 року.
За словами керівника проекту VAG Андреаса Мей, яскраві та привітні автоматичні поїзди котяться по лінії U2 вночі з серпня. "Зараз інженери Siemens починають перевірки. Цей етап внутрішнього прийому триває до середини лютого, перш ніж незалежні експерти остаточно затвердять маршрут", - повідомляє відповідальний за автоматичне метро в Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG). У період з пізньої осені до кінця 2009 року перші автоматичні поїзди з пасажирами на борту згортатимуть маршрут.
З початком U2 для Нюрнберга закінчується коротка, але бурхлива ера, яка допомогла Нюрнбергу завоювати світову репутацію серед транспортних розробників. За підтримки Siemens Нюрнберг домігся успіху, як перше місто у світі, де на ділянці маршруту спільно курсували підземні поїзди без машиністів та традиційно експлуатовані поїзди. Навіть французькі піонери автоматичного метро відмовились від цього делікатного починання. Завдяки автоматизації підземної лінії 2 ця важка змішана операція також закінчиться в Нюрнберзі.
Повна автоматизація магістральної лінії, що використовується U2 та U3 під містом, обіцяє, за травень, перш за все більш тісні послідовності поїздів. У майбутньому поїзди повинні курсувати щонайменше між шістьма станціями метро кожні 100 секунд. До цього часу було можливим максимум 150-секундний цикл. Для скорочення необхідне "більше дотримання розкладу руху", яке гарантує лише автоматично керовані підземні поїзди. На відміну від комп’ютерного управління, водій закриває очі, якщо гість хоче швидко сісти в метро, яке готове відправитись, каже Мей.
Ця «невблаганність» комп’ютерних технологій спочатку затьмарила багато екскурсій у садочки. Оскільки заздалегідь запрограмованих інтервалів часто недостатньо для більших груп дітей, відчайдушним вчителям доводилося переживати, як двері раптом зачинилися перед частиною групи, коли вони вийшли; діти продовжили подорож без дорослого. Тим часом VAG радить викладачам розділити групу та використовувати кілька дверей, коли залишають машину.
Найбільше занепокоєння відповідальних за VAG з приводу того, що "привидне підпілля" не може бути прийняте через високі ризики безпеки, виявилося необгрунтованим. Багато хто зараз сідав у поїзд, звичайно, зауважила Мей. "І інтерес стояти перед лобовим склом досі не порушується". Звідти у вас відкривається чіткий огляд маршруту.
Однак за останні шість місяців техніки зробили кілька коригувань. Вони подовжили час відкривання дверей на жвавих залізничних станціях в пікові години. Електроніка також пришвидшує поїзди більш рівномірно і тим самим запобігає ривкам, на які скаржаться деякі пасажири. Він не повинен більше смикатися, рухаючись через зазори в шинах. Така нестача електроенергії на центральному вузлі метро Plärrer призвела до першої великої поломки U3 в липні. Оскільки U3 не проїхав зазор у шині з достатнім імпульсом, він зупинився на переході метро, який часто відвідував.