Об’єднання деякого r; gles, що стосуються транспорту a; нічого міжнародного

Уніфікація певних правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень

деякого

No 387

ПОЗАЙМЕРНА СЕСІЯ 2001-2002 років

Додаток до протоколу засідання від 31 липня 2002 року

ЮРИДИЧНИЙ ПРОЕКТ

надання дозволу на ратифікацію Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародний повітряний транспорт,

від імені пана ЖАН-П'ЄРЕ РАФФАРЕНА,

М.ДОМІНІК ДЕ ВІЛЬПЕН,

Міністр закордонних справ.

(З посиланням на Комітет у закордонних справах, обороні та збройних силах, з урахуванням можливої ​​конституції спеціального комітету на умовах, передбачених Правилами).

Договори та конвенції.

ПОЯСНЕННЯ

пані та панове,

Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародного повітряного транспорту, встановлює модернізовану та єдину правову базу, яка регулює цивільну відповідальність авіакомпаній за шкоду, заподіяну пасажирам, багажу та вантажу під час міжнародних подорожей.

Держави-члени Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) прийняли 28 травня 1999 р. Цю нову приватну конвенцію про повітряне право, призначену замінити чинну Варшавську конвенцію.

Варшавська конвенція стала важливим кроком в історії міжнародної аеронавігації; він і сьогодні регулює відносини між авіаперевізниками та пасажирами у питаннях, зокрема, щодо аварій, що сталися в рамках міжнародних повітряних перевезень, і сто п'ятдесят держав дотримувалися цього.

Цей текст, датований 12 жовтня 1929 р., Протягом багатьох років доповнювався і доповнювався численними протоколами (зокрема, Гаазький протокол від 28 вересня 1955 р., Гвадалахарська конвенція від 18 вересня 1961 р., Гватемала від 8 березня 1971 та додаткові протоколи Монреаля від 25 вересня 1975), що породило складну та незрозумілу правову систему.

Ця невідповідність юридичних документів, які не мають усіх однакових підписантів, і деякі з яких не змогли набути чинності, оскільки вони не були ратифіковані достатньою кількістю держав (Гватемальський протокол та Додатковий протокол № 3 Монреаля), має шкідливі наслідки для повітряного права. Наприклад, якщо врахувати, що Варшавська конвенція встановлює відповідальність перевізників за індексом 100, Гаазький протокол досягає індексу 200, Гватемальський протокол - за показником 1200, а Монреальські протоколи - за показником 1500. Отже, залежно від того, чи Місце походження та призначення міжнародних перевезень, що надаються авіакомпанією, є сторонами конкретної угоди, розмір компенсації буде значно варіюватися.

Багато елементів Варшавської конвенції впродовж багатьох років вважалися несправедливими щодо пасажирів та непридатними для розвитку авіакомпанії. Його послідовні та часткові оновлення призвели до фрагментації режиму відповідальності та, відповідно, до поширення систем компенсації пасажирів.

З метою усунення багатьох недоліків, спричинених цією неадекватністю текстів, держави-члени ІКАО доопрацювали угоду 1999 року, яка уніфікує відповідні положення попередніх текстів, оновлює їх, щоб краще інтегрувати розвиток сектору повітряного транспорту та прагне досягти справедливий баланс інтересів пасажирів та перевізників.

*

* *

Монреальська конвенція у своїй преамбулі встановлює принцип захисту інтересів споживачів та необхідність справедливої ​​компенсації на основі принципу відшкодування шкоди. Вона має на меті забезпечити розвиток впорядкованого функціонування міжнародних перевезень пасажирів, багажу та вантажу та, з цією метою, прагне гармонізувати та додатково кодифікувати правила, що стосуються договору перевезення та цивільної відповідальності.

Після визначення в главі I сфери її застосування, яка по суті поширюється на міжнародні перевезення, що здійснюються за винагороду, Конвенція розглядає в главі II документи, що стосуються перевезення пасажирів, багажу та вантажів.

статті 3 до 11, більш конкретно присвячене встановленню цієї документації (квиток на перевезення пасажирів, ідентифікаційна форма зареєстрованого багажу, авіанакладна на вантажі), має на меті спростити її підготовку, беручи до уваги технологічний розвиток, який спостерігався в цій справі за останні роки, зокрема електронних процедур, гарантуючи при цьому надання письмової інформації щодо деяких важливих елементів транспортного договору.

Конкретне питання взаємовідносин між перевізником, вантажовідправником та вантажоодержувачем при перевезенні вантажів розглядається в статті 12-16 які встановлюють, зокрема, відповідні права кожного в цій галузі.

Глава III є найважливішою з угоди, оскільки вона визначає режим відповідальності перевізника та відшкодування шкоди. Варшавська конвенція передбачала, що тягар доказування покладається на перевізника, але з метою пом'якшення наслідків цього заходу його фінансова відповідальність була обмежена, за винятком випадків, коли позивач міг довести, що мала місце груба недбалість.

Відтепер, у разі смерті або тілесних ушкоджень пасажирів, загальним правилом є необмежена відповідальність, при цьому перевізник несе відповідальність і повинен сплатити будь-яку суму, присуджену в якості збитків особі, яка має право на компенсацію. Якщо він не в змозі забезпечити доказ однієї з вичерпно перелічених причин звільнення (Статті 17, 20 та 21).

Таким чином, нова конвенція передбачає відповідальність перевізника на двох рівнях:

- перший рівень включає повну відповідальність (відому як "сувора відповідальність") авіакомпанії: відповідальність перевізника автоматично включається до 100 000 спеціальних прав запозичення (SDR), або приблизно 142 000 євро, незалежно від вини перевізника, останній може виключати або пом'якшувати свою відповідальність лише в тому випадку, якщо він доводить, що провина відповідного подорожуючого становить подію, що породжує шкоду;

- другий рівень, коли збиток перевищує 100 000 СПЗ, базується на презумпції вини перевізника без обмеження відповідальності, перевізник може виключити свою відповідальність за цей поріг лише доведенням того, що він не вчинив необережності чи заподіяння шкоди або що шкода спричинена вчинком третьої особи (стаття 21).

Таким чином, отримання збитків без тривалого судового розгляду буде полегшено настільки, наскільки пасажиру або його наступникам більше не буде потрібно доводити грубу необережність перевізника, щоб досягти перевищення межі відповідальності, а отже, і повної компенсації заподіяної шкоди, як це було з варшавським режимом.

Інші положення цієї глави III також сприятливі для пасажирів або їхніх бенефіціарів з кількох пунктів.

Таким чином, у випадку аварії держави можуть попросити перевізника здійснити авансові платежі, щоб допомогти вигодонабувачам задовольнити їхні безпосередні економічні потреби, при цьому зазначено, що ці виплати можуть бути вирахувані з остаточної компенсації.

У разі смерті або тілесних ушкоджень пасажира позови про відшкодування збитків можуть бути подані в державі, де на момент аварії пасажир проживав основне та постійне місце проживання за певних кумулятивних умов:

- перевізник повинен виконувати послуги повітряного транспорту з цієї держави до цієї держави або з власним повітряним судном, або з повітряним судном іншого перевізника відповідно до торгової угоди з нею;

- перевізник повинен мати фізичну присутність (або тому, що він орендує або володіє приміщеннями у відповідній державі, або тому, що перевізник, з яким він уклав комерційний договір, здає в оренду або має приміщення в цій державі).

Нарешті, граничні відшкодування, передбачені Варшавською конвенцією, підвищуються за затримки та втрату багажу.

Розділ IV (стаття 38), щодо інтермодальних перевезень, розглядає питання правових норм, що застосовуються у випадку перевезень, що здійснюються різними видами пересування, беручи до уваги принципи, вже сформульовані в цій галузі у Варшавській конвенції.

Розділ V, присвячений перевезенням, що здійснюються компанією, яка не є контрактним перевізником, має на меті інтегрувати в єдиний правовий документ положення, передбачені Гвадалахарською конвенцією 1961 року, що стосуються режиму відповідальності контрактного перевізника та перевізника. De facto відповісти, зокрема, на практики "спільного використання коду".

Правила, що застосовуються до перевізника-підрядника, стосуються і фактичного перевізника. Таким чином, пасажир, відправник або одержувач мають право подати позов проти фактичного перевізника або контрагента. (Статті 39 та 40).

Це дає можливість запропонувати авіатранспортерам, а також вантажовідправникам або одержувачам вантажів безпечну та єдину правову базу, а також пояснити режими відповідальності шляхом уніфікації правил, що застосовуються у всіх випадках транспортування, де є "фактичний перевізник" . ". Наразі ці ситуації значною мірою розвиваються з комерційних причин та через швидку еволюцію цього економічного сектору із кодовими акціями, статутами, франшизами або альянсами.

Розділ VI, щоб гарантувати компенсацію жертвам, запроваджує у всьому світі обов'язок страхування перевізників (стаття 50).

Нарешті, глава VII стосується "положень протоколу" (набрання чинності, денонсація, відносини з Варшавською конвенцією та застереження).

*

* *

Монреальська конвенція має на меті запровадити модернізований міжнародний документ, адаптований до змін, які зазнав повітряний транспорт за останні роки.

Прийняття цього тексту є результатом конструктивного компромісу між розвиненими країнами, які бажають посилити захист пасажирів, та країнами, що розвиваються, не бажаючи накладати на свою національну компанію занадто важкі зобов'язання щодо відповідальності. Жертви, які вони зробили, кореняться у бажанні кожного розробити універсальну систему відповідальності, яка вважається потужним інструментом розвитку міжнародного повітряного транспорту.

Таким чином, Монреальська конвенція дасть змогу вдосконалити систему компенсації пасажирам повітряного транспорту, головним чином у випадку аварії, одночасно зберігаючи інтереси авіакомпаній, зокрема менших.

Реалізація цієї уніфікованої правової бази пов'язана з набранням чинності конвенцією, яка відбудеться на шістдесятий день після дати здачі на зберігання тридцятої ратифікаційної грамоти.

Монреальська конвенція була відкрита для підписання в штаб-квартирі Міжнародної організації цивільної авіації. Наразі його підписали сімдесят дві Сторони, у тому числі чотирнадцять держав-членів Європейського Союзу та саме Європейське Співтовариство, США, Китай, Японія та чимало держав, що розвиваються, включаючи значну частину франкомовної Африки.

Усі держави-члени Європейського Союзу заявили про свій намір ратифікувати конвенцію до 31 грудня 2002 р., А у випадку змішаної угоди, яка частково підпадає під компетенцію Співтовариства, а частково під національну компетенцію, депонування документів про приєднання п'ятнадцять держав-членів та Європейського Співтовариства будуть здійснені спільно. Станом на 18 квітня 2002 року п'ятнадцять держав ратифікували Монреальську конвенцію.

До цих зауважень вимагає Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, укладена в Монреалі 28 травня 1999 р., Яка, включаючи положення законодавчого характеру, подається до Парламенту відповідно до статті 53 Конвенції. Конституція.

ЮРИДИЧНИЙ ПРОЕКТ

Прем'єр-міністр,

За доповіддю міністра закордонних справ,

З огляду на статтю 39 Конституції,

Цей законопроект, який санкціонує ратифікацію конвенції про уніфікацію певних правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, обговорений у Раді міністрів після консультацій з Державною радою, буде представлений Сенату міністром закордонних справ, який буде відповідальний за пояснення причин та підтримку дискусії.

Одинарна стаття

Ратифікація Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, укладена в Монреалі 28 травня 1999 р., Текст якої доданий до цього Закону.

Париж, 31 липня 2002 р

Підписано: ЖАН-П'Є РАФФАРЕН

Прем'єр-міністр:

Міністр закордонних справ,