Перед відкриттям проекту скандалу в аеропорту BER Довгий список банкрутств, нещастя та нещасних випадків
Турбуйтеся про місце розташування, заплутані кабелі, плутанину в плануванні - і винні не втрачають речі. Але не кожен скандал був насправді одним.
30.10.20, 07:52 | Від Пітера Ноймана
Проект аеропорту в Шенефельді роками спричиняв негативні заголовки. Не всі були цілком правильними, але більшість з них були. На відкритті BER, ось огляд деяких питань, які спричинили проблеми.
Суперечка про місцезнаходження
Ще до складання перших планів були проблеми. Аеропорт BER насправді не повинен знаходитись у Шенефельді, на південний схід від Берліна - якщо це було можливо після закінчення процедури просторового планування в 1994 році. На відміну від Сперенберга та Ютербога Ост, місцезнаходження Шенефельд Зюд було оцінено як непридатне. Він не відповідав вимогам, заявив тодішній міністр охорони навколишнього середовища Маттіас Платцек. Прем'єр-міністр Манфред Столпе (також СДПН) заявив у 1995 році, що не погодиться на будівлю в Шенефельді, "оскільки там аеропорт буде нелюдським". Але Берлін відхилив альтернативи. Для "багатьох західних берлінців Сперенберг нескінченно далеко, майже Сибір", дізнався Столпе. Не тільки тодішній мер Берліна Еберхард Діпген (ХДС), а також Зелені були проти Сперенберга. Федеральний уряд теж, тому Столпе: Оскільки рейси туди можуть бути цілодобовими, повітряні вузли Франкфурт-на-Майні та Мюнхен загрожували конкуренції. У 1996 р. Берлін, Бранденбург та федеральний уряд ухвалили консенсусне рішення: Аеропорт повинен бути побудований у Шенефельді-Зюд - хоча там мешкає набагато більше людей.
Плутанина при плануванні, самостійна
Асоціація планування міжнародного аеропорту Берлін Бранденбург, в якій брали участь архітектори фон Геркан, Марг та Партнер та JSK, стикалася з проханнями про зміни від аеропортової компанії FBB майже 500 разів. 286 запитів на зміну плану та 201 замовлення на пільги спричинили те, що вона втратила слід. Архітектор BER Майнхард фон Геркан називає дві значущі справи. Наприклад, неавіаційний сектор вимагав додаткових будівель для роздрібної торгівлі. Після завершення проекту планування, майте на увазі. Окрім контролю безпеки, з «повітряної сторони» повинні були бути розміщені додаткові зони для магазинів та ресторанів. Це вимагало значного перепланування, особливо щодо протипожежного захисту. Другий приклад: Також після завершення планування в цій зоні клієнт просив перенести міст для посадки пасажирів на A380. Результатом стало те, що її перенесли до південної пристані. Air Berlin хотів там оселитися. Однак, всупереч оголошеному, авіакомпанія не замовила жодного великого літака цього типу. У 2017 році вона збанкрутувала.
Де тут вимикач світла?
У 2013 році Горст Аманн, на той час головний директор з питань технологій аеропортової компанії, зміг ненавмисно насолодитися сміхом під час виступу перед Асоціацією берлінських купців та промисловців. "Світло горить зовні і вдень, і вночі", - підтвердив інженер, коли заговорили про те, чому термінал, який ще не використовувався, був яскраво освітлений цілодобово. "Це також пов'язано з тим, що ми не настільки просунуті в технології управління, щоб ми могли ними керувати", - говорить Аманн. Іншими словами: просто вимкнути його наразі неможливо. Однак з міркувань безпеки також необхідно залишити світло включеним.
Скарбниця для диверсантів
Кожен, хто бажає дізнатись більше про проект розподілу BER з перших рук, міг задовольнити свою потребу в інформації в Ліхтенберзі під відкритим небом у 2014 році. Перед гаражем автостоянки Центру Вікторія на Маркт-/Шрайбергауерштрассе перехожі виявили два відкриті контейнери, які були заповнені офіційними планами, звітами та контрактами на аеропорт через край. Деякі люди використовували конфіденційні матеріали для читання в пропусках, що належали компанії Люббен. Архітектори JSK, які належали до планувальної асоціації аеропорту, оселилися на Марктштрассе 8. Одне з пояснень звучало так: Після того, як JSK подала заяву про банкрутство, матеріали, очевидно, були утилізовані.
Укладені високо
Він не суперечив, називаючи його інженером. Він пройшов лише навчання технічного кресляра. Незважаючи на те, що Альфредо ді Мауро не має вищої освіти, він в основному брав участь у системі відведення диму 14 в аеропорту Шенефельд, BER - серце технологій протипожежного захисту. У 2014 році вийшов Ді Маврос Хохштапелей. Прогалину в законі полегшило для нього, сказали в будівельній палаті. «Поки кожному чоловікові та жінці в Німеччині законодавчо дозволено надавати інженерні послуги, не будучи інженером, ніхто не повинен дивуватися, якщо неспеціалісти або недостатньо навчені інженери пропонують дуже складні інженерні послуги. Подив та обурення, які зараз демонструють, лицемірні », - сказав Пітер Трайхель, керуючий директор професійного представництва всіх інженерів, що працюють у будівельній галузі в Берліні. "Кожен пекар може створити концепції протипожежного захисту" - з юридичної точки зору. Єдине, що застосовується, це те, що лише інженери можуть подавати плани на затвердження. “Звичайно, ніхто не може сказати, що він інженер, якщо це не так. Але крім цього, пан ді Мауро не зробив нічого поганого ".
Працівники БЕР в суді
У 2014 році колишній директор з технологій FBB був засуджений до року позбавлення волі за умови корупції та шахрайства. Також йому довелося заплатити 200 000 євро. Чоловік зробив замовлення в голландському бюро планування. Натомість він вимагав переваг для своєї Дрезденської компанії в розмірі майже півмільйона євро, що слід додати до витрат для аеропортової компанії. У двох інших випадках він стягував із FBB надмірні витрати, а також були виявлені ще дві спроби шахрайства. У 2016 році Котбусський регіональний суд засудив колишнього уповноваженого керівника відділу будівництва FBB до трьох з половиною років позбавлення волі за корупцію. Також йому довелося заплатити 150 000 євро. Чоловік отримав хабар у розмірі 150 000 євро від керівників великої будівельної технологічної компанії на зупинці на автостраді А24.
Заплутані кабелі в терміналі
Кабелі в центральному пасажирському терміналі доставляли людям аеропорту головний біль роками, аж до 2019 року. Майже до кінця розташування кабелю було найбільш чутливою областю. Але це також було відчайдушно. Для того, щоб мати можливість створити дату відкриття 3 червня 2012 року, поспіхом було неправильно встановлено численні кабельні канали. Деякі з них стали занадто важкими, тому що в них було втиснуто занадто багато рядків. В інших високовольтні кабелі лежать поруч із низьковольтними з’єднаннями, ще один заборонено. Лінії електропередач були складені в три шари, хоча максимум два дозволено через розвиток тепла. Інші кабелі були зігнуті в радіусах, які були занадто щільними навколо пізніше вбудованого іншого каналу. Не було систем пожежогасіння на випадок, якщо нагріється занадто сильно. Потрібні були запаси, а потім перепланування, реконструкція - і, нарешті, багато зачистки. При копіткій детальній роботі довелося побудувати та обладнати кабельні траси для 4800 кілометрів ліній.
Салат з номерів при нумерації кімнат у BER
Оскільки планувальникам постійно доводилося включати нові запити та постійно змінювати плани, огляд номерів номерів був втрачений. Результатом стала "суперечлива система номерів номерів", - сказали вони. Кімнат більше не можна було знайти. Безлад може потенційно призвести до катастрофи в надзвичайних ситуаціях, попередили спостерігачі. Тому що існував ризик того, що працівників рятувальних служб направлять за неправильною адресою. Результатом стало те, що в цій області також було зроблено багато важкої роботи: всі кімнати були перенумеровані.
Небезпека зверху
Під час реконструкції в 2015 році інженери-будівельники виявили, що в центральному пасажирському терміналі зі стелі висять більші вантажі, ніж очікувалося. До дати відкриття в 2012 році там встановили важчі вентилятори димових газів, ніж планувалося, повідомляє FBB. В результаті офіс будівельних норм району Даме-Шпреевальд заблокував термінал - доступ заборонено. Дослідження показали, що десять технічних платформ із легшими вентиляторами (2331 кілограм) стабільні. Але це не було для технічних етапів над «ринковою площею» з магазинами та ресторанами, на яких стоять п’ять понад чотиритонних шанувальників. Для додаткового кріплення пристроїв було зроблено десять додаткових зварних швів.
Стіни повинні йти
До відкриття аеропорту було ще далеко - тим не менше команди знесення повинні були бути активовані в терміналі. У 2015 році стало відомо, що доведеться побудувати близько 30 нових стін. Хоча вони були заплановані як протипожежні стіни, вони не відповідали вимогам. Ще 570 стін будуть відкриті та зміцнені - також з міркувань протипожежного захисту, заявив тодішній координатор аеропорту Берліна Енгельберт Лютке Дальдруп, який керував аеропортом з 2017 року. Нічого страшного, це було заспокоєно - але це було ніяково.
"Чудовисько" в BER приручено
Кажуть, хтось із компанії аеропорту назвав систему димовидалення 14 "монстром". Оскільки система, яка повинна відводити дим від центрального терміналу 1 у разі пожежі, настільки велика і така непередбачувана. Той факт, що дим, що утворюється на першому поверсі головного залу, спочатку слід було відсмоктувати, а потім виводити назовні, димом від підвалу в бік (тобто повинен був охоплювати досить велику відстань) рано спричинив хмуріння. Оскільки термінал BER виріс із спочатку запланованих 220 000 до 340 000 квадратних метрів, найбільша з 32 систем відводу диму повинна була зростати разом з ним. Бетонні димові канали довжиною 1,6 кілометра часто такі ж широкі, як і входи до станцій метро. З часом, однак, дозріло усвідомлення того, що "монстр" у своєму первісному вигляді був некерованим. Почався ремонт. Тож він був розділений на більш керовані секції зі стінами та закрилками. Але вони також об’ємні: коли вентилятори працюють на повну потужність, в каналі існує сила вітру від 6 до 7.
Двері, які не слухаються
Частиною концепції протипожежного захисту є те, що двері автоматично відкриваються або закриваються у разі пожежі - залежно від того, що потрібно, щоб дим не призвів до катастрофи. Однак на початку 2017 року Bild-Zeitung повідомляв, що близько 80 відсотків з приблизно 1400 дверей в пасажирському терміналі працювали не за призначенням. Управління дверцятами було не в порядку, потрібні були додаткові роботи - саме тому довелося перенести чергову дату відкриття. Незабаром після цього тодішньому керівнику аеропорту Карстену Мюленфельду довелося виїхати.
Дерева на BER: Щойно посаджено, вже зрубано
Але є й передбачувані скандали - факти, які здаються досить дивними, але мають зрозумілу причину, яка не має нічого спільного з хаосом BER. Архітектор аеропорту Майнхард фон Геркан перелічив приклади у своїй книзі “Чорна скринька BER”. Велику кількість молодих дерев, близько 600, довелося видалити та замінити іншими деревами. Скандал - який у цьому випадку не доводить некомпетентність персоналу аеропорту, а натомість демонструє недоліки німецького законодавства про державні закупівлі, дає фон Геркану на розгляд. За словами архітектора BER, усі дерева знаходились у призначеному місці. Лише підрядна компанія висадила на компенсаційній ділянці замість зимових лип, які рекламувались, еквівалентний підвид. Загалом у землю було висаджено 1036 дерев різних видів та сортів. Клієнт, компанія аеропорту, не схвалив це як порушення вимог щодо закупівель та закликав до вирубки лісів. Було дозволено залишитися трохи більше 400 дерев.
На залізничній станції BER ескалатори занадто короткі
Це правда: два ескалатори, які вели від станції метро до залізничної станції, були на три-чотири кроки занадто короткими. Фон Геркан пояснює причину: спочатку передмістя мало бути забудовано - один із багатьох планів, які згодом були змінені клієнтом. Коли рішення було прийнято, обстріл станції вже був закінчений і ескалатори були замовлені. Клієнт вирішив не замовляти нові ескалатори, а адаптувати навколишнє середовище до занадто коротких ескалаторів - і спорудити по чотири кам’яні сходинки.
Дорогий, дорожчий, BER
Також правда, що оцінка витрат за ці роки надзвичайно зросла. Спочатку було підраховано трохи менше двох мільярдів євро, але на сьогодні інвестиції склали майже шість мільярдів євро. Багато в чому це пов’язано з переплануванням, неправильними рішеннями, плутаниною планування, нереальними оцінками вимог захисту від шуму та іншими факторами у сфері впливу аеропортової компанії. Архітектор аеропорту фон Геркан зазначає, що той факт, що витрати зростали і зростали, був принаймні частково пов'язаний з тим, що масштаби проекту ставали все більшими і більшими. У своїй книзі він пише про "арифметику скандалів" та "ажіотаж у ЗМІ", що набув "форми ненависті до себе". Яскравий приклад: спочатку клієнт замовив термінал загальною площею 200 000 квадратних метрів за 490 мільйонів євро. Пізніше замовлення зросло до 340 000 квадратних метрів, що тоді становило 830 мільйонів євро.