Перший і другий режим
Довідковий форум для пілотів та майбутніх пілотів авіакомпаній. Школи, тренінги, змагання, відбір компаній
Перший і другий режим.
Модератор: Старший брат
Перший і другий режим.
Повідомлення від Ееро »07 червня 2012, 19:41
Доброго вечора, я переглядаю свою основну теорію патентів, щоб незабаром її прийняти, і тут я натрапляю на два режими польоту. На початку я думав, що зрозумів, але бачу, що коректура зняла деякі сумніви.
Чи знайдеться добра душа, яка б мені це просто пояснила ?
Повідомлення від зефірину »07 червня 2012 р., 19:53
Дуже добре зроблена стаття чудового містера Баррі. Думаю, він відповість на ваше запитання
Повідомлення від затемнений »07 червня 2012, 19:55
Перший режим: у вас є певна швидкість, щоб їхати швидше, ви берете менше випадків, опір збільшується і швидкість стабілізується на більш високій швидкості. Стабільна ситуація. Все добре.
Друга передача: швидкість низька, щоб рухатися повільніше, вам доведеться збільшити частоту захворювання. Раптом опор знову збільшується, і швидкість знову падає. нестабільна ситуація, яка перероджується у відсівання.
Причиною всього цього є форма кривої Drag/Speed, яка робить провал. Зліва другий режим, праворуч перший. В середині мінімальна швидкість перетягування (приблизно максимальна витончена швидкість).
Повідомлення від Алекслехай »07 червня 2012 р., 19:56
Повідомлення від Ееро »07 червня 2012 р., 20:04
Дякую, я все це перегляну !
@darkced: "у вас є певна швидкість, щоб їхати швидше, ви берете менше випадків, перетягування збільшується"
Ви мали на увазі зменшення опору, правильно ?
Повідомлення від затемнений »07 червня 2012, 20:09
Eero писав: Дякую, я все це перегляну !
@darkced: "у вас є певна швидкість, щоб їхати швидше, ви берете менше випадків, перетягування збільшується"
Ви мали на увазі зменшення опору, правильно ?
ні, це був ярлик
До того ж зрозуміло:
- у вас є певна швидкість
- щоб рухатися швидше, ви збільшуєте потужність
- щоб не піднятися (ми розсуджуємо лише на прискореному рівні), ви зменшуєте захворюваність
- швидкість збільшується, а опір збільшується
Інший випадок: ви берете порив спереду, ваша власна швидкість збільшується, ваше опору збільшується, і механічно літак уповільнює. Повернувшись до першого квадрата, політ стабільний.
в цьому режимі опор зростає зі швидкістю, у другому режимі він зменшується зі швидкістю (переважання наведеного опору, яке обернено пропорційне квадрату швидкості), отже проблема нестабільності.
Повідомлення від Ееро »07 червня 2012, 20:11
Повідомлення від Я люблю літаки »07 червня 2012, 21:38
Повідомлення від Рауль Волфоні »09 червня 2012, 11:10
Повідомлення від Я люблю літаки »09 червня 2012 р., 16:14
Повідомлення від затемнений »11 червня 2012 р., 15:34
Повідомлення від затемнений »11 червня 2012 р., 15:38
Це правда, але все-таки соромно (бути ввічливим .) шукати складні та погано зрозумілі терміни, щоб описати дуже просту помилку: надто жорстоке обертання та/або на недостатній швидкості. Ми повинні вірити, що BEA любить робити звучні звіти з безліччю термінів, яких приватні пілоти не знають (це не ціннісне судження, навряд чи це стосується програми PPL).
З точки зору FH, "аварія, пов'язана зі зльотом на другій передачі", це трохи менш показово, ніж "пілот загинув, тому що стріляв занадто сильно/занадто рано".
Повідомлення від SuperSaC »11 червня 2012 р., 17:10
Повідомлення від затемнений »11 червня 2012 р., 17:38
Я сказав "навряд чи", а не "зовсім"
Більш серйозно, я хотів, перш за все, сказати, що мене здивує те, що багато приватні особи опановують це поняття:
- ледве 2 сторінки в посібнику пілота
- На пам'ять, мені не здається конкретних питань до іспиту PPL
Знову ж таки, я не маю нічого проти навчання теорії PPL, але збій спілкування. Поки ви це робите, використання практичних термінів не коштує дорожче і не теоретичні, а a fortiori, які всі розуміють.
Повідомлення від Гастон77 »11 червня 2012 р., 18:23
Повідомлення від гном »27 червня 2012 р., 18:22
Зліт, виконаний стандартним способом, здійснюється на 2-й швидкості. Індикатор положення підйому дозволяє розганятися до початкової швидкості підйому, розташованої в 1-му режимі (за умови, звичайно, дотримання інструкцій польоту).
Розуміння кривої потужності - це хороший метод зрозуміти, що таке 2-а швидкість, однак, це досить недоцільно, і історія стабільності не обов'язково дозволяє швидко визначити 2-ю швидкість у польоті.
Найкращий спосіб ідентифікувати його (у польоті):
Від швидкості максимального рівня, якщо швидкість зменшується, потужність, необхідна для польоту, зменшується до нижньої точки кривої: ЦЕ ПЕРШИЙ РЕЖИМ
Якщо ми продовжуємо зменшувати швидкість, потужність, необхідна для польоту, зростає (тому частота обертання двигуна повинна збільшуватися, щоб підтримувати рівень): ЦЕ ДРУГИЙ об/хв.
Протягом усього маневру, враховуючи зменшення швидкості, кут атаки потрібно збільшувати, щоб підтримувати рівень, отже, і збільшення погляду.
Нижня точка кривої представляє поділ між першим і другим режимами.
ПРОБЛЕМИ
Низька швидкість + велика потужність
Сильно шалене платівка.
Ефективність на контрольних поверхнях, низька.
Зусилля контролю, низькі.
Посилені побічні ефекти керма та двигуна.
Стійкість навколо осей, менше.
Повідомлення від Я люблю літаки »27 червня 2012 р., 21:41
Другий режим все одно вбиває, я не писав, що вбиває кожного разу.
Небезпеки другої швидкості можна уникнути лише тоді, коли контролюється швидкість, щоб не опускатись нижче Vx.
"Індикатор положення підйому дозволяє розганятись до початкової швидкості підйому, розташованої в 1-му режимі (за умови, звичайно, дотримання інструкції з польоту)."
Обробка на підйом - це просто те, що може вбити. Це не однаково залежно від обставин.
Тут та сама табличка може бути правильною, а там занадто міцною.
Крім того, мене завжди дивувало те, що викладається табличка в абсолютному значенні. Знання того, як підтримувати постійну табличку, є необхідною навичкою, але визначення абсолютної величини таблички не має особливого сенсу. Це залежить від навантаження літака/висоти/температури тощо. регулювання сидіння
Це, мабуть, причина нещасних випадків, запам'ятоване ставлення перестає сприйматися в умовах на день аварії.
Наскільки мені відомо, лише Denker (www.av8n.com) ретельно розглянув питання.
Повідомлення від Cls »27 червня 2012 р., 22:02
Я вважаю за краще бачити 2 режими польоту з точки зору стабільності:
У першому режимі, якщо літак прискорюється, потужність, необхідна для польоту, збільшується, а збільшення підйому через збільшення швидкості змушує літак підніматися. Оскільки (корисна) потужність не змінюється, дефіцит потужності (корисна потужність - необхідна потужність) повертає літак донизу. Коротше кажучи, ми маємо стабільність, як у швидкості, так і у висоті. Ми можемо застосувати те саме міркування, якщо літак уповільнює: він спускається, прискорюється, потім піднімається і набирає швидкість.
У другому режимі все навпаки: воно розходиться: якщо літак уповільнює, потужність, необхідна для польоту, збільшується. Якщо корисна потужність залишається незмінною, ситуація погіршується.
Поки ми можемо регулювати корисну потужність, це не має значення: ситуація стає делікатною, коли швидкість опускається нижче швидкості або корисна потужність дорівнює необхідній потужності. У цей час, якщо ви не можете збільшити корисну потужність (і тому перемістіть цю точку вліво), ви повинні збільшити швидкість. Спускається. Не майбутня ситуація близько до землі.
Саме цей момент повинен бути чітко зрозумілим у другому режимі. Ми злітаємо на другій швидкості, але маємо надлишкову потужність. Ситуація критична, якщо ми злітаємо зі швидкістю, де необхідна потужність перевищує корисну потужність, повний газ (максимум). Це можливо у випадку зльоту наземного ефекту.