ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
від Ян у пн, 10 вересня 2012 р. - 12:36
Всім доброго ранку,
Минув пекельний час, відколи я востаннє мав можливість повернутися на форуми спільнот через напружений графік. Однак я завжди настільки старанно працюю над новинами цивільної авіації, які мене захоплюють, і тут я розгляну технічну тему, яка, сподіваюся, не буде занадто гнітити моїх читачів, і читаючи певні статті в блозі, що спеціалізується на авіаційній безпеці, одна з них викликаючи трагічні аварії, що сталися після розриву щогли реактора (також відомих як опорні пілони), кинув мені виклик.
Тож я задаю собі декілька запитань щодо цього шматка - я не знаю, чи можна його включити до категорії аероструктур, - який мені здається надзвичайно стійким через його "малий" розмір .
1) Мені здається, що для реактивних щогл можливі 3 положення: або на передніх краях низьких крил (B737 A320.), Або на передніх краях високих крил (корпус BAe146), або на хвостових боках (Fokker 100, MD-80.); Порівнявши фотографії Pratt & Whitney JT8D, встановлених на B707/DC8 та JT9D, встановлених на B747 200, мені здалося, що щогли двигуна були подовжені (мені здається, що вони були коротшими на гондоли B707.). Чи є це продовження тим, що діаметр і маса вентилятора збільшені на сучасних реакторах: підозрюваний:? Я також чув про врахування певних аеродинамічних явищ, спрямованих на зменшення шумового забруднення: що це: підозра: ?
2) Чи існує на чотири реактивних двигунах норматив відстані, який слід дотримуватись між кожною гондолою (між внутрішніми/зовнішніми двигунами), і якщо так, то це по суті через міркування балансу та розподілу сил на крилі, до вони прикріплені? Між внутрішніми гондолами двигуна та фюзеляжем, чи не існує "відстані безпеки", яку слід поважати?
3) Я також дізнався, що гондоли під крилами були встановлені на кріпильній рейці до їх щогли. З іншого боку, якою частиною ми достатньо міцно обв’язуємо все це так, що воно поступається лише випадково: suspect: ?
Я також читав у статті в Science & Vie, що, повторюючи серйозні аварії, інженери Pratt & Whitney розробили своєрідну "пружину, що не спрацьовує", яка якомога довше тримала гондолу в разі аварії. початок розриву його щогли, який вони назвали, якщо я правильно пам'ятаю "запобіжники-десятки": ви чули про це: suspect: ?
На цьому я зупинюсь сьогодні в мізерній надії отримати відповіді.
До швидкої зустрічі та спасибі за участь
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
by Beochien, вівторок, 11 вересня 2012 р. - 8:57
З того, що я зрозумів,
Краще втратити реактор, ніж від'єднати половину, яка "звисає" на осі і ризикує зруйнувати лонжерон крила. !
Ну, це більше про безпеку літака, ніж про те, що нижче. 2-6 тонн на голові. гудіти !
Не кажучи вже про тих проклятих Fadec, які відключили, можуть продовжувати подавати двигун, якщо труби все ще на місці (ми бачили, як T900 на QF 32 відключили пожежники)
Саме в цьому сенсі слід розуміти "Помилка безпечна = вона правильно розпушується" !
Звідси фіксатори типу "Запобіжник"
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
Пончо (адміністратор) у вівторок, 11 вересня 2012 р., 9:41
Привіт Ян, приємно тебе читати
Дві відповіді! Тож, принаймні, надія зростає в очікуванні зими? ?
Для питання 1 є 4 позиції.
Йому бракує положення на верхній поверхні крила, як у Hondajet (а також німецького літака з 1960-1970 років на пам'ять), і положення, вбудоване в крило, як Комета або TU104 (я не знаю, чи це одна ще сертифікується)
Форма пілона пристосовується
а) або до загальної аеродинаміки, коли літак новий -> cf 787, з двигунами дуже вперед і дуже високо на крилі, більше ніж на 777.
b) або до геометричних обмежень: пор. різні варіанти 737, класика/CFM56-3, CFM56-7 і нарешті Leap
Це велика частина (1,5 т на 777-300ER для підтримки 10 т двигунів та аксесуарів)
питання 2
Необхідно розглянути EASA та FAA, що необхідно для сертифікації FAR25. Що потрібно визначити, це результат, який потрібно отримати, засоби повинні бути вільними для отримання цього результату. тому не впевнені, що існують якісь певні обмеження. за винятком апріорі на максимальному куті нахилу до того, як елемент літака торкнеться злітно-посадкової смуги при посадці (наконечник крила або гондола двигуна), що, зокрема, визначає ефективність при посадці з боковим вітром
питання 3
З пам’яті під час аварії 747-го еліта в Шиполі я чув, що "Боїнг" розробляв мотор-запобіжники, а цей аеробус - ні (питання вибору/філософія). Згодом не плутайте різні елементи: пілон/двигун/гондола
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
by Beochien, вівторок, 11 вересня 2012 р., 9:59
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
Пончо (адміністратор) у вівторок, 11 вересня 2012 р. - 10:23
Я говорю про той час
Тому 1992 року, але справді A320 вже існував. а мені було 16 років.
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
від Яна у вівторок, 11 вересня 2012 р. - 12:47
Дякую вам, дорогі друзі, за ваші зусилля щодо відповідей "Адміністраторе", я зазначив дуже особливе положення щогли Hondajet, яке, як мені здається, досить мало використовується в галузі масового повітряного транспорту (хоча за останніми новинами деякі інженери вважали це для літаків 2050 року, але Я б повернувся до цього в іншій темі). З іншого боку, я думаю, що гондола, вбудована в структуру крила, подібно до комети або B 737 200, не потрапляє під щоглу двигуна в належній і належній формі ... що мене навіть болить за сертифікацію таких літаків для очевидних проблем безпеки, які лежать в основі у випадку вибуху або оголошення пожежі двигуна .
З моїх обмінів з іншими учасниками на іншому форумі я зміг дізнатись документацію технічного інституту в Тулузі, яка дала мені французькі схеми та дуже точні деталі компонентів щогли реактивного двигуна для Airbus. Прочитавши його по діагоналі (все ще через брак часу, на жаль) цей документ, я зазначив деякі цікаві деталі, які йдуть у напрямку інших питань, які я задаю собі. Ми фактично прочитали, що основними функціями щогли реактора є забезпечити зусилля навіть у випадку аварії(дефект конструкційної частини, пожежа, несправність лопатки компресора.) та підключення гідравлічної, електричної, повітряної та паливної систем. Що ще цікавіше, його конструкція повинна враховувати наступні обмеження:
-дуже високі рівні навантаження (до 175000daN на певних осях);
-високі температури (від 100 ° C до 450 ° C);
-Вібраційне середовище;
-Зони пожежі (стандартне полум’я або факели);
Тому продовження моєї "анкети":
4) З якого матеріалу виготовлена щогла? Я думав, що останній включав лише кінцеві схеми гасового контуру крил, як це так, що він також включає повітря, гідравліку та електрику ?
5) Я уявив, що існують значні сили, яким доводиться регулярно обробляти опорний пілон, і це на всіх фазах польоту літака, який він оснащує:
а) Я не впевнений, що хтось зможе відповісти на це питання, але що означають "високі рівні навантаження"? Чи може під час підйому, відразу після того, як літак піднімає ніс злітно-посадкової смуги, сили розтягування діють дуже сильно і жорстоко на цих частинах, у будь-якому випадку я уявляю це більше, ніж після стабілізації на крейсерському рівні?
Що можна сказати саме на цій фазі, чи сила тяги не є важливою і тривалою, модулюючи коливання маси крил відповідно до витрати палива під час польоту?
b) Що стосується вібраційного середовища, сила обертання компресорних дисків і турбін обов'язково повинна бути великою на всій гондолі: але чи це при запуску двигунів або під час збільшення потужності для злітної тяги найбільш жорстокий?
Інші джерела періодичних вібрацій або навіть жорстоких поштовхів вони не виникають під час руління для зльоту та при посадці ударними хвилями, що поширюються навколо кореня крил, де розташовані основні шестерні, що торкаються злітно-посадкової смуги, а також як швидкість руху літак уповільнює?
в) Ще одне явище катування: тяга, яку чинить турбіна, відштовхуючи гондоли дуже бурхливо вперед, чи це не створює сильної тягової сили на щоглі двигуна?
Останнє маленьке запитання "Адміністратора": про які "легкоплавкі гондоли" ви говорите: suspect:. Чи все ще вони діють на літаках Boeing? Вони забезпечують більший рівень безпеки, ніж гондоли Airbus, на вашу думку: suspect: ?
Чекаємо ваших збагачуючих відповідей;) .
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
від Яна, 13 вересня 2012 р. - 8:24 ранку
Ну раптом ніяких подальших дій з цього приводу, раптова і несподівана радіомовчання: shock:. "Адміністратор", не садіть мене на суху дієту прямо зараз: lol: .
Продовжуйте кілька зусиль, будь ласка;) .
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
Пончо (адміністратор) в чт 13 вересня 2012 р. - 9:47
Яке нетерпіння
Цей знаменитий документ про пілони, ми можемо його теж мати ?
4) Титан тепер для матеріалу мені здається. У літаку двигуни виробляють електроенергію та стиснене повітря для сервітутів. Тому вони обов'язково проходять через пілон, як і паливо, гідравліка, якщо необхідно маневрувати певною периферією на гондолі, і, очевидно, елементи управління. Існують також різні колекторні та дренажні труби. так так є люди.
5) Я не впевнений, але щогла повинна зробити щонайменше дві речі, передавати тягу двигуна на крило і передавати всі інші зусилля. в тому числі випадкові. Пригадуються явища тріпотіння, погіршення опор двигуна може бути причиною сильної вібрації. -> див. нещодавно 747-8 із історією хвостового танка (http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-locks-out-747-8-tail-fuel-tanks-on-flutter- karnes-367148/), див. літературу з приводу Electre (навіть якщо це гвинтовий літак, двигун - турбіна) "Whirlmod" (http://ijme.us/ijme/PDF/ENG%20204-005.pdf)
На жаль, я не дуже добре знайомий з цією темою
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
by Vector on Tue 16 Oct 2012 - 21:20
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
від Vector у вівторок, 16 жовтня 2012 р. - 21:22
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
від Beochien в середу, 17 жовтня 2012 р. - 10:32
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
від Vector у середу 17 жовтня 2012 р. - 15:18
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
by Beochien on Wed Oct 17, 2012 - 15:21
Re: ПІЛОНИ ПІДТРИМКИ РЕАКТОРА
Яном, 18 жовтня 2012 р. - 10:34
Дякую за ваші похвальні зусилля, відповідаючи на мої запитання, які є надто чіткими, я все більше усвідомлюю це, не маючи можливості оцінити правильний ступінь складності. Однак я щиро не маю жодних особливо поглиблених знань з аеронавтики, я просто намагаюся уявити пояснення, дані в слідчих звітах, які я випадково читаю, або уявити фізичні явища, з якими стикаються люди. Різні частини мого шанованого птахів allu, а щоб підтвердити, доповнити або спростувати ці подання питаннями. Оскільки я знайшов форуми, присвячені цій темі, я відпустив, маючи незручне враження, що бентежу моїх читачів. .
У відповідь на запит адміністратора я додаю посилання на технічний документ, який мені вдалося знайти на іншому сайті:
Ми бачимо, що опорний пілон складається з 2 частин: первинної частини, яка знаходиться в центрі плеча, що несе гондолу, але я також забув про продовження цього плеча, що йде до нижньої поверхні крила., і яка становить вторинну структуру; Я дізнався від адміністратора, що первинною частиною є титан, але для вторинної частини я не знаю, що сталося, хоча я сильно підозрюю, що це було наголосом. У мене навіть чітко складається враження, що реактивні щогли А380 виготовлені зі склопластику/вуглецю.
Ми навіть можемо сказати, що опорні опори повинні протистояти значним вібраційним явищам, але я уявляв, що це найчастіше було на етапах зльоту/посадки з вібраціями, спричиненими поштовхами поїздів на бруківці колії. Що стосується вібрацій, пов'язаних з дисками лопаток компресора/турбіни, я читав, що не знаю, де вони були сильно вклинені статорами, ці диски з нерухомими лопатями між кожною стадією рухомих частин, зменшуючи джерела вібрації. До речі, що ти маєш на увазі Вектор, коли кажеш, що це не проблема з тягою? ?
Зараз очевидно, що напад птахів може становити ситуацію серйозної небезпеки з ризиком руйнування кожухів гондоли і навіть розриву щогли після від'єднання ребер компресора/турбіни, але ситуація, на щастя, нечаста, що виробники не кваліфікуються безкоштовно як незвичні .
Я також уявляв собі інші стресові ситуації, такі як жорстока сила тяги, спрямована вниз вагою реакторів у гондолах відразу після обертання. Ми могли б також додати ситуацію в правій/лівій осях нахилу, тому в поворотах, особливо в затримуючих ланцюгах на підході, а іноді і в круїзі на зміну траєкторії, де ми опиняємося з якоюсь асиметрією підйому крила. Де маса літак спирається на похиле крило, тоді як інше крило підвішене щодо горизонталі: чи не можливо, що вага на похилому крилі чинить тиск на руку, що несе гондолу, крім явища прискорення (навіть у нормальні умови), які могли б чинити бічний тиск на вузол гондоли/пілона. Подібним чином, гондоли іншого підвішеного крила, більше не переносячись відносним вітром, якби вони не зазнали сильної сили G ?
Було б так багато інших тонн тем для обговорення щодо теплового аспекту, корозії. Я також повернуся до Ваших зауважень щодо різних пристроїв, які проходять через опорний пілон і які мене цікавлять, можливо, у неділю. Сподіваюсь, до того часу деякі з вас мали сміливість або знання відповісти на мої запитання, навіть якщо це були лише здогадки. .