Побутовий автомобільний бюджет з 1980-х - Metropolitiques

В промислово розвинених країнах роль автомобіля у повоєнному зростанні була центральною. Що стосується попиту та пропозиції, то машина мала важливе значення в епоху фордистського регулювання, заснованого на компенсації збільшення заробітної плати, що стало можливим завдяки дуже значному зростанню продуктивності (Boyer and Saillard 2002). У цій перспективі він становить один із символів «усереднення» (Мендраш 1988) соціальних груп: тоді як Тридцять славних років дозволяли масовізувати розподіл багатьох матеріальних благ, частка французьких домогосподарств, обладнаних принаймні приватним Автомобіль збільшився з 14% у 1950 р. до 45% у 1965 р. На сьогоднішній день у понад 80% домогосподарств автомобіль, як кажуть, є типовим товаром масового споживання. Ставши майже таким же звичним явищем, як хліб (Chauvel 1999), і таким же значущим у домогосподарствах, як житло (Bugeja 2010), автомобіль, схоже, є важливим полем для розуміння цього руху до гомогенізації. У 2006 році серед домогосподарств, обладнаних принаймні одним автомобілем, це справді було першою статтею витрат майже 30% з них, випереджаючи житло та харчування.

У період, коли рівень оснащення дуже високий, автомобільні витрати коливаються між логіками соціального розрізнення та логікою обмежень (Coulangeon and Petev 2013). На основі опитувань сімейного бюджету, проведених INSEE між 1984 і 2010 роками, ця стаття аналізує зміни в бюджеті, призначеному для автомобілів, та детермінанти цих витрат, щоб відповісти на наступне питання: мобільність, дозволена автомобілем, - чи коштує це однаковий для всіх соціальних груп ?

Автомобільний бюджет підрозділявся на три типи витрат: 1. постійні витрати, що визначаються як пов'язані з придбанням транспортного засобу (новим або б/у, готівкою або в кредит, щомісячними платежами та лізинговими внесками, з урахуванням суми будь-якого перепродажу попередній транспортний засіб) і незалежно від використання; 2. змінні витрати, які стосуються витрат, необхідних для експлуатації транспортного засобу (ремонт, запасні частини тощо) і тісно залежать від його якості (це особливо стосується страхових витрат); 3. граничні витрати, які найбільш корелюють із використанням транспортного засобу і включають переважно витрати на паливо, мастильні матеріали та паркування та плату за дорогу. У цій статті обсяг аналізу був обмежений лише домогосподарствами, що володіють принаймні одним автомобілем.

Парадоксальне зменшення бюджетної ваги автомобіля з 1984 року

Джерело: Опитування сімейного бюджету 1984, 1989, 1995, 2001, 2006 та 2011. Польовий: Усі домогосподарства. Читання примітка: У 1984 р. 12% домашнього бюджету в середньому було спрямовано на витрати автомобілів. У ту ж дату половина домогосподарств витратила на автомобільні товари менше 8% свого бюджету.

Ці зміни, здається, цілком протилежні інтуїції. Фактично, за останні чверть століття автомобільне обладнання стало звичним явищем серед усіх домогосподарств, а володіння кількома транспортними засобами стало широко розповсюдженим; однак, здається, більш часте та щільне обладнання йде разом із більшими витратами. Більше того, інтенсивність використання автомобілів не зменшується протягом певного періоду: дані на різні дати серії національних транспортних обстежень показують, що після збільшення між 1981 і 1993 роками з 10 500 до 14 000 кілометрів середньорічний пробіг, який проїжджає транспортний засіб, становить приблизно 13000 кілометрів у 2008 році.

Однак кілька факторів допомагають стримувати певні витрати, пов’язані з авто. Перш за все, щодо постійних витрат, слід зазначити постійне зростання використання ринку секонд-хенду. У 1990 р. Співвідношення реєстрацій між вживаними та новими автомобілями становило 2,5 проти 4,3 у 2004 р. Дизелізація автопарку також зменшила зростання деяких граничних витрат, понесених домогосподарствами, хоча нещодавнє зростання дизельного палива ціни кваліфікують це зниження. Лише витрати на запасні частини та ремонт зростають швидше, ніж індекс споживчих цін. Однак, схоже, такі зміни мало впливають на структуру різних бюджетних витрат на автомобільну продукцію (див. Рисунок 2).

Рисунок 2. Структура постійних, змінних та додаткових витрат на автомобільні витрати між 1984 та 2011 роками

Джерело: Опитування сімейного бюджету 1984, 1989, 1995, 2001, 2006 та 2011. Польовий: Усі домогосподарства, обладнані принаймні одним автомобілем. Читання примітка: У 1984 році із 100 франків, витрачених на автомобільний бюджет, 16 були призначені на постійні витрати, тобто. при придбанні транспортного засобу.

Зменшення статті бюджету, пов’язаної з автомобілем, означало б, що автомобіль не буде становити так званих вищих витрат, тобто обсяг яких зростає швидше, ніж рівень доходу. Окрім цього загального спостереження, давайте побачимо, як різні рівні доходів домогосподарств та їх місце проживання модулюють бюджетний коефіцієнт, що виділяється на витрати автомобілів за ці три десятиліття.

Сильні коливання залежно від рівня доходу та місця проживання

Спосіб зміни ваги автомобіля в бюджетах залежно від рівня доходів домогосподарств призводить до підтвердження попереднього результату: на відміну від вищих витрат, автомобільні витрати не збільшуються разом із ресурсами (див. Рисунок 3). Якщо в 1984 році, як і в 1989 році, бюджет, призначений на автомобіль, здається відносно незалежним від рівня доходу, то з 1990-х років аналізи показують оригінальну тенденцію: він, здається, зменшується із рівнем доходу. Хоча і менш помітний, ніж серед британських домогосподарств (Froud та ін. 2002), які витрачають в середньому понад 34% свого бюджету на свій автомобіль, це зниження чітко спостерігається у Франції, що з 1995 р. Зупиняється між бюджетним коефіцієнтом 80% найбідніших домогосподарств та тим, який припускають найбагатші 20% - подібно до того, що спостерігається для житла (Bugeja 2010). Ці відмінності також пов'язані, хоча і незначно, із наданням службового транспортного засобу, який в основному стосується найбільш кваліфікованих професій [1] .

Рисунок 3. Бюджетний коефіцієнт, що розподіляється на автомобіль відповідно до квінтилю доходу на одиницю споживання між 1984 та 2011 роками для обладнаних домогосподарств

Джерело: Опитування сімейного бюджету 1984, 1989, 1995, 2001, 2006 та 2011. Польовий: Усі домогосподарства, обладнані принаймні одним автомобілем. Читання примітка: У 1984 р. 15% бюджету моторизованих домогосподарств, що належать до першого квінтилю розподілу доходів, в середньому були спрямовані на витрати на машини.

Крім рівня бюджету, соціальні групи відрізняються, перш за все, характером витрат, які вони спрямовують на автомобіль. Таким чином, найбагатші домогосподарства приділяють значну частину свого автомобільного бюджету на постійні витрати, спрямовані на придбання транспортних засобів: смак до нових транспортних засобів та швидке оновлення автопарку зростає із рівнем доходу. І навпаки, прямі та непрямі витрати користувачів є більш значними для найбільш популярних домогосподарств. Іншими словами, витрати автомобілів можуть бути відносно безкоштовними для найбагатших та відносно обмежувальними для найбідніших.

Вага витрат на автомобіль також залежить, як можна було б очікувати, від географічних обмежень. Частка бюджету, витраченого на автомобіль, коливається негативно щодо щільності населення (рис. 4), хоча кореляція залишається слабкою. А в малонаселених районах граничні витрати (паливо, паркування тощо) займають значну частину бюджетів. Цифра також вказує на те, що розрив між бюджетними коефіцієнтами між дуже щільними районами та менш урбанізованими районами за цей період збільшився: цей момент є важливим для розуміння форми поляризації та конфліктності.

Рисунок 4. Бюджетний коефіцієнт, що виділяється на автомобіль відповідно до щільності місця проживання у період між 1984 та 2011 роками для обладнаних домогосподарств

Джерело: Опитування сімейного бюджету 1984, 1989, 1995, 2001, 2006 та 2011. Польовий: Усі домогосподарства, обладнані принаймні одним автомобілем. Читання примітка: У 1984 році домогосподарство, обладнане принаймні одним автомобілем, яке проживає у сільській місцевості, витратило 17% свого бюджету на статтю бюджету автомобілів. N.B .: У 2006 та 2011 роках не вдалося відрізнити домогосподарства у внутрішньому передмісті від домогосподарств Парижу. Остання колонка гістограми включає на цю дату домогосподарства двох місць.

Нерівномірна обмежувальна автомобільність

Окрім відмінностей у витратах, пов’язаних із володінням товаром, корисно пов’язати бюджет, який домогосподарства виділяють на товар, із послугою, яку він надає [2]. Дійсно, надання автомобіля недостатньо для врахування інтенсивності його використання, а отже, і вартості послуги, яку він надає. Таким чином, ми можемо розрахувати "бюджетні зусилля автомобіля", тобто відсоток бюджету, необхідний для проїзду 1000 кілометрів. Таким чином, ми можемо спостерігати (рис. 5), що докладені зусилля зменшуються із зростанням соціальної ієрархії: у 1984 р. 50% керівників приватного сектору витратили менше 0,5% свого бюджету на 1000 пройдених кілометрів, тоді як медіана становить 0,9% для кваліфікованих робітників, або на 80% більше. У період з 1984 по 2006 рр. Різниці помітно звузились (завдяки, з одного боку, факторам зменшення витрат, згаданим вище, і, з іншого боку, загальному збільшенню відстані, пройденої автомобілем), але залишались довготривалими. групи.

Рисунок 5. Медіана бюджетних витрат на автомобільну діяльність згідно з CSP референтної особи у 1984 та 2006 роках

Джерело: Огляди сімейного бюджету за 1984 та 2006 роки. Польовий: Усі домогосподарства, обладнані принаймні одним автомобілем. Читання примітка: У 1984 році 50% домогосподарств, референтні особи яких належать до соціально-професійної категорії (ССП) фермерів, витратили понад 1,1% свого бюджету на проїзд 1000 км на машині.

Парадоксально, але доступ до машини через ринок секонд-хенду або довгий термін зберігання автомобіля, придбаного новим, не дозволив недорогих автомобілів, але дорогих, навіть дуже обмежувальних автомобілів. Ця (пропорційно) дорога мобільність може зробити просторові нерівності ще гострішими, оскільки віддаленість додається до високої вартості автомобіля. Однак ця віддаленість відчуває сильні соціальні коливання: таким чином, згідно з переписом населення 2015 року, 88% кваліфікованих робітників у галузі беруть машину на роботу, проти 56% державних чи 58% керівників у приватному секторі, які частіше живуть у центральних містах, демонструючи тим самим неоднакове значення автомобіля для безперебійного ведення щоденного життя домогосподарств.

Назустріч поляризації автомобільного бюджету ?

Починаючи з 1980-х років, падіння бюджету на автомобіль, здається, робить автомобіль "нормальним" або навіть "неповноцінним" товаром: тенденція зростання доходів домогосподарств супроводжується падінням частки переданих витрат на автомобіль. . Незважаючи на триваючу дрібницю та зростання мультиобладнання, автомобільні витрати залишаються відносно стриманими. Цей перший підказка, як правило, свідчить про те, що для переважної більшості домогосподарств автомобіль не є вищим чи розкішним товаром, як їх називають економісти, а скоріше неповноцінним, незамінним і, швидше за все, потрапляє в рамки порядку обмеження витрат. Зараз важливий інструмент для мобільності, він займає структуруюче місце в бюджетах найпопулярніших домогосподарств, тоді як найбільш пільгові групи можуть зменшити його вагу. Це зниження ваги витрат на автомобіль із рівнем доходу є другою підказкою, яка підтверджує, що для багатьох автомобіль - це не витрати на статус, що дає можливість виділитися в соціальному плані, а необхідні витрати.

Як частина бюджету більшості домогосподарств, автомобіль не займає однакового місця в структурі витрат різних соціальних груп. Хоча є символом масового споживання, він сприяє меншій мірі гомогенізації бюджетів домогосподарств, ніж їх поляризації. Склад автомобільних витрат (охоплених майже повністю придбанням нових автомобілів або витратами на технічне обслуговування та використання) має суперечливі значення. Наявність автомобіля в більшості домашніх бюджетів є свідченням того, що власність на автомобіль вже не є самою собою відмінною - оскільки поступово різні групи мають до неї доступ. Однак останнє передбачає нерівно обмежувальне споживання. Це підтверджує, що бідність полягає не лише у виключенні зі сфери споживання, а й у обмеженні у виборі споживання. За словами Джона Уррі (2007), однією з найбільш обмежувальних структур автомобільність створює нерівномірно розподілені витрати.

Більше того, автомобіль поновлює багато спостережень щодо вартості споживання найпопулярніших груп (Caplovitz 1963). Автомобільність, до якої мають доступ різні соціальні групи, створює диференційовані витрати: групи з найбільшим загальним обсягом капіталу користуються відносно недорогою мобільністю. Дифузія автомобіля через ринок секонд-хендів, в умовах старіння автопарку (Coulangeon and Petev 2013), діє не так усереднено, як сегментація витрат.

Порівняно з собором Роланда Барта в 1957 році, автомобіль, швидше, слід розглядати, як через 60 років, як холодильник, один із цих чотирьох предметів обладнання (з котлом, холодильником та пральною машиною), поломка якого створює особливо важкі та тривожні витрати, що загрожують повсякденному життю вразливих домогосподарств (Desjeux 2019). Незамінний для багатьох автомобіль являє собою високу та нестабільну статтю витрат, дві характеристики, які зіграли головну роль у невдоволенні походженням руху "жовтих жилетів".

Бібліографія

Болтанскі, Л. 1975. "Соціальне використання автомобіля: конкуренція за космос і аварії", Матеріали з соціальних наук, політ. 1, n ° 2, с. 25-49.
Боєр, Р. та Сайярд, Ю. (ред.). 2002 рік. Теорія регуляції. Стан знань, Париж: Відкриття.
Бугея, Ф. 2010. Бюджетні обмеження на житло, соціальну стратифікацію та спосіб споживання. Порівняльне дослідження Франція та Великобританія (1980-2005), докторська дисертація з соціології, Інститут політичних досліджень Парижа.
Капловіц, Д. 1963. Бідні платять більше, Нью-Йорк: Вільна преса.
Chauvel, L. 1999. "Хліб та свята: чи стає споживання соціально-професійних категорій більш однорідним? ", Французький журнал соціології, n ° 40, с. 79-96.
Куланжон, П. та Петев, І. Д. 2012. "Автомобільне обладнання, між обмеженням та соціальним розрізненням", Економіка та статистика, n ° 457-458, с. 97-122.
Desjeux D. 2019. "Матеріальна культура" жовтих жилетів ". Антропологічне читання ”, Розмова [Інтернет], 25 лютого.
Froud, J., Johal, S., Leaver, A. and Williams, K. 2002. "Недостатньо грошей: ресурси та вибір бідних людей", Конкуренція та зміни, політ. 6, n ° 1, с. 95-111.
Гартман, Д. 1994. Auto Opium: соціальна історія американського автомобільного дизайну, Лондон-Нью-Йорк: Рутледж.
Мендрас, Х. 1988. Друга французька революція. 1965-1984, Париж: Галлімард.
Urry, J. 2007. Рухомість, Кембридж: Polity Press.