Повітряні катастрофи тяжіють людський фактор Les Echos
Ми витрачаємо мільярди, щоб забезпечити надійність цивільних літаків, і, при прибутті, завжди задіяний людський фактор, проти якого ми нічого не можемо зробити », - пояснює керівник промисловця, що спеціалізується на авіаційній техніці, наводячи на думку крах Airbus Germanwings.
Безпрецедентний у Європі та майже непередбачуваний сценарій, ця трагедія відкриє свої секрети за рекордний час. Витікає прямо із залу прослуховування Бюро розслідувань та аналізів (BEA), прокурора Республіки Марсель, який раптом передає всі технічні деталі в прямому ефірі про те, що бос BEA ретельно утримався від спілкування напередодні та німецька преса, яка завершує роботу, передаючи в реальному часі медичну картотеку та листки безпеки тендітного другого пілота Андреаса Любіца: сюжет про зникнення літака A320 негайно потрапив у заголовки газет з усього світу, без реальних прямих свідків, не чекаючи офіційного звіту про хід. І навіть до того, як «золоті вуха» BEA (ці фахівці, які тижнями розбирають найменший звук у кабіні, фільтрують голоси пілотів, ізолюючи голосні та відмовляючись від приголосних, менш придатні для експлуатації) мали час поглибити свою копітку роботу.
Ця нова драма дає довіру думці про те, що з часом, коли надійність авіалайнерів значно покращується, катастрофи все частіше стають причинами, крім відмов двигуна або електричних ланцюгів: людські фактори, самогубства, тероризм, погодні явища, недостатня підготовка більше під питанням. “Поламати обличчя в польоті зараз і випадково впасти на гору в наші дні майже неможливо. Ризик традиційних аварій, як і раніше, стає все меншим, - пояснює капітан авіакомпанії Air France, який летить на літаку Boeing 777. "Насправді вам доводиться стикатися з конкретними випадками, наприклад рейсом у Ріо. Париж, де у нас є комбінація факторів, включаючи збій зонда та конкретні засоби захисту, які не спрацювали. "
Син пілота біля органів управління
Навіть у минулому технічні збитки часом спричиняли шкоду. Історія комерційної авіації, крім чисто технічних проблем, відзначається аваріями, які можна охарактеризувати як надзвичайно фольклорні. Свідоте, цей внутрішній політ Varig 737 у 1989 році. Бразильський "Боїнг" вилітає з Мараба до Белема, але екіпаж вводить неправильний напрямок у бортовому комп'ютері (270 градусів замість 027), носом вниз прямо до глибини Амазонки, а не до узбережжя Атлантики, на північ. Ніхто не усвідомлює помилки, оскільки одночасно починається в Ріо, на Маракані, матч Бразилія - Чилі, визначальний для кваліфікації на чемпіонат світу 1990 року. Щоб звільнити пасажирів, відлучених від інформації, пілоти підключаються до радіо в кабіні пілотів і докласти максимум зусиль, щоб передати найменший постріл у ціль з "ауріверде". Проходить більше трьох годин, перш ніж командир усвідомлює ситуацію, робить розворот на крилі. Загублене речення: Боїнг зазнає катастрофи у незайманому лісі, не вистачаючи палива (13 жертв з 54).
У 1994 році на рейсі Москва-Гонконг Аерофлоту був дуже цікавий екіпаж: гордий пілотом свого нового Airbus A310, російський капітан посадив свою дочку на місце другого пілота, показав її маневри з автопілотом, тоді цей поступається місцем його брат: більш сміливий, цей хапається за ручку і змінює ставлення елеронів. Неможливо виправити ситуацію, літак розпочав смертельне падіння і через дві хвилини зазнав аварії, на борту якого було 75 людей. Але, що стосується людської поведінки, той, хто увійшов до літопису, - це цей шістдесят сім-річний американський пілот, цікавий і зосереджений на віскі, який у 1992 році перевозив клієнтів Club Med у старечому годиннику із зозулею на Cap. Спідниця (Сенегал). На світанку він просто переплутав злітно-посадкову смугу з алеєю, що веде до готелю, освітленою факелами (28 жертв серед відпочиваючих) !
На додаток до цих грубих порушень правил можна було б уникнути інших нещасних випадків. Як і найстрашніша катастрофа на французькій землі, коли авіакомпанія Turkish Airlines DC10 на шляху до Лондона зазнала катастрофи в лісі Ерменонвіль у 1974 році, внаслідок чого загинуло 346 людей. Йдеться про втрату в середині польоту запірних дверей, що призвело до вибухової декомпресії на борту та розриву ліній управління. Це була невдача? Не впевнений. Менш ніж двома роками раніше, той самий American Airlines DC10 зазнав точно таких самих проблем поблизу Детройта через погану конструкцію системи блокування вантажних дверей. Влада США FAA - яка іноді настільки ревно ставилася до європейських літаків, як Airbus або ATR - могла вимагати припинення польотів Douglas trijet до модифікації, але вони були обережні, щоб не перешкоджати комерційній кар'єрі широкого корпусу, зробленого в Лонг-Біч, пам’ятайте експертів.
Окрім великих людських жертв, різні катастрофи мають щонайменше одну парадоксальну чесноту: це те, що вони є чинниками вдосконалення літаків. Зворотній зв'язок вимагає часу, але відіграє фундаментальну роль у повітроплаванні. Спроектована після серії давніх аварій, система GPWS (система попередження про наближення до землі), штучний голос, який звучить, коли літак підходить до твердої землі і пропонує піднятися ("підтягнути, підтягнути"), була оголошена обов'язковою в 1974 році американцями. Тепер він включає більш вдосконалену версію з географічною базою даних.
Культурні відмінності
Відповідальні за певну кількість помилок в обробці екіпажу, аналогові прилади (з голками та циферблатами) поступово замінюються цифровими версіями, більш читабельними і часто включаються в "навігаційні дисплеї", ці багатофункціональні кольорові екрани. літаки останніх поколінь літаків.
Ще один фактор безтурботності: система Acars поширилася з 1980-х років, надсилаючи закодовані повідомлення, і в даний час базується на супутниках у певних точках земної кулі. Спочатку система зв'язку між літаком у польоті та штаб-квартирою компанії на місцях, щоб попередити про будь-які проблеми в режимі реального часу, деякі тепер уявляють, що вона має чудові функції, щоб стати своєрідною "онлайн-чорною скринькою", у випадку, коли справжні реєстратори польотів так і не знайдені. Корисна для щоденної експлуатації польотів, система не є для всього непомильною мережею безпеки: тієї доленосної ночі червня 2009 року оперативний центр Air France в Руассі виявив невідповідність швидкостей, показаних "Airbus A330, що забезпечує Ріо -Парижський рейс та планові перевірки на той же день. Але AF447 так і не прибув до зупинки.
Досі трапляються випадки складних підходів до аеропорту (поганий розрахунок спуску, слизька злітно-посадкова смуга тощо), але навіть там пілоти виграють від засобів для водіння, гідних найкращих німецьких автомобілів преміум-класу: “У 777 році ми скоро отримаємо інтелектуальні гальмування, яке дозволяє, як тільки колеса зіткнуться, розташуватися на правильному з’їзді з дороги до руліжної доріжки », вказує наша стюардеса Air France.
Однак технічне вдосконалення - це одне, а поведінка людини - інше. Екіпажна робота не є точною наукою, і експерти відзначають помітні відмінності в культурі від континенту до континенту. "У своїх рейсах я завжди контролюю", - пояснює, не жартуючи, французький капітан, який літає в Шеньчжені від імені великої китайської авіакомпанії. Місцевий другий пілот, який сидів праворуч від нього? "Перш за все, він не повинен приймати рішення", - сказав він без компромісів. Зазвичай він нас не слухає. "Його роль? “Він там, щоб робити радіо. Якщо я помру в середині польоту, він може посадити літак в автоматичному режимі та багато іншого. »Немислима мова в Європі. Моряки-найманці, які користуються великим попитом у Китаї, “мають кращу аеронавігаційну культуру, добре знають погоду та належне судноплавство. Люди, з якими я літаю, не такі повноцінні », - продовжує командуючий еміграцією.
"Ніколи не буває двох однакових аварій"
А в Азії ви не плутаєтесь з ієрархією в кабіні. До кращого і гіршого. Станьте свідком зникнення корейської авіалінії Boeing 747 у 1997 році, коли він наближався до острова Гуам. Літак опустився нижче профілю спуску, зазвичай встановленого ILS (Система допомоги при посадці), останній зазнав невдачі. Менш втомлений, ніж його капітан, який домовився про поганий підхід, його другий пілот, моряк із галузі цивільної авіації, не міг гідно образити верховний авторитет "капітана", лише на два роки старшого за нього, але який зобов'язаний своїм смугам під час кар'єра у ВПС. В результаті джамбо прийшов розбити гору, вбивши 228 людей. Аварія, яка тоді була використана KAL для перегляду своїх методів роботи, з американськими експертами.
Сьогодні пілотування стало набагато професійнішим, ніж у минулому, але в статистиці залишається нестислива частина втрачених літаків. Головна причина ? "Ніколи не буває двох однакових аварій", - зазначає французький слідчий з Бюро розслідувань та аналізів (BEA), який працював над сотнями справ у його лабораторіях. І причини з часом змінюються. Немає нічого спільного між зникненням авіарейсу Swissair 111 у Новій Шотландії, який стався через електричне коротке замикання на плоских екранах, прикріплених до спинок сидінь першого класу, та боїнга 777 Malaysia Airlines у липні. останнє, збите в українському небі шквалом ракет.
І навіть пошук і стан чорних ящиків, необхідних для всебічного розуміння аварії, різко різниться. Апарати "Конкорд" у 2000 р. Вдалося знайти за мить, тоді як для цієї іншої аварії у 2006 р. Біля Сочі, у Чорному морі, потрібно було терпляче працювати з гідрофонами, знаходити маяк лиха та відправляти робота-відсмоктувача кількість грязі глибиною 500 метрів. Для слідчих аварії в морі є одними з найбільш проблематичних: малих літаків, у тому числі, у світі з 1996 року їх було 42, каже один із них, у тому числі 6, для яких літак ніколи не був знайдений або його бортові самописці.
Бали, які слід пам’ятати
Аварія німецького Airbus, пов'язана з дуже ймовірним самогубством другого пілота, є одним із найскладніших випадків затримання та запобігання.
За останні тридцять років комерційна авіація досягла колосального прогресу в плані безпеки завдяки зворотному досвіду та детальному аналізу аварій.
Багато аварій трапляються через людський фактор, хоча пілотування стало явно професійним.
Розшифруй світ згідно
Щодня написання Les Echos приносить вам достовірну інформацію в режимі реального часу. Це дає вам ключі до розшифровки новин та передбачення наслідків поточної кризи для бізнесу та ринків. Як розвивається ситуація зі здоров’ям? Які нові заходи готує уряд? Чи покращується діловий клімат у Франції та за кордоном ?
Ви можете розраховувати на те, що наші 200 журналістів дадуть відповідь на ці запитання, а також на аналізі наших найкращих підписів та відомих авторів, які повідомлять ваші думки.