Прив.-доз. Маг. Стефан Барізіц: Ініціатива "Пояс і шлях" (BRI) була стримувана кризою коронавірусу з початку 2020 року
Зараз "Новий шовковий шлях" є найбільшим проектом, який поширюється на чотири континенти, представляє собою мега-інвестиції, що фінансуються Китаєм і спрямовані на стимулювання торгівлі, створення процвітання та співпрацю між країнами, що беруть участь на соціальному та економічному рівні.
В рамках ініціативи "Новий шовковий шлях" ("Пояс і дорога") в Азії, Європі, Африці та Латинській Америці є великі проекти у транспортному секторі.
Проект настільки великий, що розвиток на глобальному рівні багатьох заплутує.
Ми поговорили з Priv.-Doz для журналу Diplomacy and Commerce Austria про поточний стан проекту «Новий шовковий шлях». Маг. Стефан Барізіц, старший економіст, з відділу аналізу закордонних справ Національного банку Oesterreichische та експерти з ініціативи "Один пояс - один шлях".
Рівно рік тому ми провели з вами інтерв’ю про Новий Шовковий шлях, що змінилося з тих пір?
За минулий рік діяльність Ініціативи "Пояс і шлях" (BRI) поступово просунулась і були створені інші установи; в той же час додаткове кредитування дещо сповільнилося, тут і там виникають розбіжності в думках, деякі проекти призупиняються або призупиняються урядами-партнерами скоротився, і Китай, як правило, реагував прагматично. І останнє, але не менш важливе (з січня/лютого 2020 р.) Ініціатива була масово стримана або зупинена кризою коронавірусу. Підсумовуємо: BRI - це квазіглобальна програма розвитку, яка в основному фінансується за рахунок позик з боку Китаю, що передбачає, в першу чергу, інвестиції в будівництво або модернізацію транспортної, енергетичної та цифрової інфраструктур.
Чи змінився обсяг ініціативи «Новий шовковий шлях»?
До кінця липня 2019 року загалом 138 країн підписали з Китаєм угоди про співпрацю, пов'язані з БРІ (наприклад, Меморандуми про взаєморозуміння/МоВ або листи про наміри). Сюди входить Італія (поки що єдина країна G7), яка підписала МоВ з Китаєм у березні 2019 року; і Греція - одна з них, яка в квітні 2019 року приєдналася до так званого "Форуму 16 + 1", мережі регіонального співробітництва між країнами Центральної та Східної Європи з Китаєм - і таким чином перетворила цю структуру на "Форум 17 + 1".
До середини 2019 року Китай витратив або передбачив у бюджеті близько 450 мільярдів доларів США, включаючи кредитні лінії та прямі інвестиції, на проекти BRI, найбільша кількість яких припадає на Азію (особливо Південно-Східну Азію, Пакистан та Росію), Європу (особливо Південно-Східну Європу) та Африку (головним чином у Східній Африці та Нігерії). Компанії в основному фінансуються державними банками Китаю (включаючи Китайський банк розвитку, Експортно-імпортний банк Китаю) та Фонд Шовкового шляху (Китайський фонд Шовкового шляху). Згадані два державні банки також є найбільшими світовими установами з точки зору позик та субсидій.Багатосторонній Азіатський банк інфраструктурних інвестицій (AIIB) також виступає за BRI, в якому Китай має відносно найбільшу частку капіталу і в якому країни, що розвиваються, мають більшість виборчих прав відіграють важливу роль. У довгостроковій перспективі (до 2030 р.) Китай планує інвестувати понад 1000 млрд. Доларів США в інфраструктурні проекти BRI.
Чи можете ви поінформувати нашу читацьку аудиторію про оновлення щодо мотивації та факторів, що рухають?
Головною метою BRI залишається сприяння міжнародній діловій інтеграції та співпраці шляхом покращення зв'язку, з оперативною метою зменшення транспортних витрат та (цифрових) комунікаційних витрат. Інші цілі - побудова регіональних (євразійських) ланцюгів створення вартості з Китаю вздовж економічних коридорів у сусідніх країнах та зменшення існуючої сильної залежності від долара США у торгівлі та фінансуванні. Ця остання мета набула значущості у зв'язку з ескалацією американсько-китайського економічного конфлікту минулого року. Очевидно, керівництво Пекіна сподівається на альтернативну економічну географічну перспективу або противагу традиційно домінуючій орієнтації економічних відносин на США через створення мережі "Пояс і дорога". Загалом, звичайно, мова також йде про зміцнення китайської «м’якої сили» в різних частинах Євразії та світу та створення кола дружніх держав.
У відповідь на китайську ініціативу були розпочаті деякі міжнародні програми розвитку інфраструктури, деякі з яких були конкурентами, в першу чергу Японією (приблизно 200 млрд. Доларів США, 2015 р.), США (60 млрд. Доларів США, 2019 р.) Та Європейським Союзом (EUR 13 мільярдів, 2019); проте кошти, що надаються для відповідних програм, занадто скромні, щоб мати можливість серйозно конкурувати з фінансами BRI.
Нещодавно - у зв'язку з розповсюдженням коронавірусу та (на даний час) успішними китайськими заходами боротьби з ним у самій країні - керівництво Пекіна проголосило подальший вимір БРІ: створення "Шовкового шляху здоров'я", Китай допомагає своїм партнерам з БРІ боротися з епідемією (високий розголос) і дозволяє своїм партнерам скористатися знаннями, які він вже отримав у боротьбі з вірусом. Все в сенсі «людської спільноти, яка страждає разом і досягає успіху» (з розмови Президента Сі Цзіньпіна та Генерального секретаря ООН Антоніу Гутерріша в середині березня), і, безумовно, з певними очікуваннями щодо привабливості м'якої сили Китаю.
Чи стикався мегапроект із проблемами та ризиками?
Якщо міжнародна координація відсутня, різні регуляторні режими можуть гальмувати ефективність транскордонних інфраструктурних проектів, наприклад, у транспортному секторі (приклад: перевантажувальний центр Брест/Малашевичі на польсько-білоруському кордоні, хоча безпосередньо не є проектом BRI, розташований на головній артерії Нового Шовкового шляху і страждає через відсутність регуляторної координації між ЄС та Євразійським економічним союзом/ЄАЕС).
Ще одним суперечливим моментом є те, що китайські партнери, як правило, домінують у проектах BRI не лише у фінансовому, але й у логістичному плані (забезпечення робочою силою, обладнанням, матеріалами). У деяких випадках місцевий населення також опирався проектам BRI, особливо за межами Європи (наприклад, у Центральній Азії). Регламенти ЄС (якщо вони застосовуються), а в деяких випадках навіть національні стандарти (такі як трудове законодавство, соціальне законодавство чи екологічне законодавство) не завжди дотримуються в проектах "Пояс і дорога". „Проект параду”, зв’язок швидкісних поїздів Белград-Будапешт, був частково призупинений наприкінці 2017 року через недотримання правил конкуренції ЄС.
Також існує ризик того, що корупція на місцях може бути підживлена недостатньо контрольованими фінансовими потоками, а країни з переборгуванням заборгованості можуть потрапити у «пастку боргу». За минулий рік три відносно великі країни зменшили кількість великих та дорогих проектів BRI (див. Також відповідь на запитання 5). З іншого боку, слід також визнати, що Китай, як правило, реагує прагматично на будь-які проблеми боргу, що виникають у його партнерів з БРІ (перенесення переговорів, продовження боргу, зниження процентних ставок за боргом тощо). Китайські арешти активів боржників, які не виконують зобов'язання, як це сталося у випадку "обміну боргом-орендою" (обмін: борги за довгострокову оренду) стратегічного порту Хамбантота (Шрі-Ланка) у грудні 2017 року, досі були дуже рідкісними випадками.
Зовсім недавно БРІ зіткнувся з великим викликом пандемії коронавірусу, про це нижче.
Чи розвивались проекти BRI в регіонах запланованими темпами?
Багато проектів досягли прогресу, деякі з них були завершені, інші сповільнились, а треті "вповноважували" (точніше: "зменшували") за ініціативою держав-партнерів Китаю в 2019 році, оскільки вони, очевидно, були занадто великими або держави-партнери мали занепокоєння через надмірну додаткову заборгованість. Останні три справи стосувалися проектів швидкісних поїздів або глибоководних портів у Малайзії, М'янмі та Пакистані.
Більш конкретно щодо розробки проектів (вибірково): У сухопутному транспорті залізничне сполучення схід-захід в Євразії за останні роки закріпилося в конкурентній боротьбі з морськими сполученнями, зокрема завдяки фінансовій підтримці Китаю: За останні кілька десятиліть більшість країн, які Поєднати Китай та Європу, була проведена політична ситуація та економічні реформи; Здійснено певні кроки щодо модернізації залізничних мереж; Прикордонні та митні формальності в межах ЄАЕС (до яких входять ключові держави для транзиту товарів зі сходу на захід: Казахстан, Росія, Білорусь) гармонізовані; електрифікований залізничний транспорт має екологічні переваги перед судноплавством та повітряним транспортом; а органи місцевого самоврядування Китаю надають субсидії на залізничний транспорт BRI, які в деяких випадках можуть досягати до 50% загальних транспортних витрат.
Обсяг транс-євразійських залізничних перевезень збільшився за останні кілька років (до 2-5% загального обсягу перевезень схід-захід), проте морський рух все ще домінує безперечно (близько 90%), за яким слідує повітряний рух. Одним з основних залізничних сполучень є "Транс-Євразія-Експрес" (Шанхай - Урумчі - Астана - Єкатеринбург - Москва - Брест - Дуйсбург). Однак з нинішніх причин слід зазначити, що Казахстан та Росія частково припинили залізничний рух з Китаєм на початку лютого 2020 року через поширення вірусу корони. Казахстан також припинив діяльність Хоргоської спеціальної економічної зони (на китайсько-казахстанському кордоні).
З розвитком деяких енергетичних мегапроектів у Сибіру, два з яких вже розпочали виробничі та експортні операції, Росія є одним з найвидатніших партнерів BRI у Китаї. Цими двома завершеними проектами є проект зрідженого газу Ямал на Арктичному шовковому шляху та газопровід Сила Сібірі (Крафт-Сибір) до Китаю - мабуть, найбільший газовий проект в історії. З мережами Huawei 5G, Цифровий шовковий шлях може також включати Росію. Незважаючи на занепокоєння щодо стійкості боргу, Пакистан, який забезпечує доступ Китаю до Індійського океану (Китайсько-пакистанський економічний коридор/CPEC, загальний запланований обсяг проекту: 60 млрд. Доларів США), залишається економічно-географічним якорем ініціативи. Можливо, це одна з причин, чому наслідки спалаху коронавірусу в Пакистані наприкінці січня 2020 року швидко відчулись. Крім усього іншого, проекти в регіоні Пенджаб (країна з п’ятьма потоками) були затримані або зупинені карантином або обмеженнями на в’їзд для китайських співробітників проектів, менеджерів та персоналу охорони.
Найважливіші європейські країни-партнери BRI (вимірювані відношенням інвестицій BRI до китайського валового продукту) знаходяться в Центральній, Східній та Південно-Східній Європі (перш за все в Сербії, Чорногорії, Боснії та Герцеговині, Північній Македонії, Угорщині). Про наслідки коронавірусної кризи на проекти BRI у цьому регіоні відомо мало. За даними портової адміністрації Пірея (Греція), в середині березня 2020 року не було помітно негативних наслідків для обробки вантажів у глибоководному порту (на відміну від круїзних суден, причалювання яких було заборонено). Навпаки: у перші два місяці року. вантаж знову збільшився приблизно на десяту частину порівняно з тим самим періодом попереднього року; продовження ширяння немислимо з огляду на обставини.
Китай будує не лише глибоководні порти, такі як Гвадар (Пакистан), Пірей (Греція) - обидва в основному завершені -, Кьяукп'ю (М'янма), Коломбо-Порт-Сіті (Шрі-Ланка) та Джибуті; У 2019 році Китай також збільшив свою прихильність до будівництва близько 100 підводних кабелів зв'язку (із загальної кількості близько 300 таких кабелів у всьому світі). Підводні кабелі несуть близько 90% усіх міжнародних даних. Видатним проектом є Пакистан-Східно-Африканський кабельний експрес (PEACE), який є найкоротшим високошвидкісним високотехнологічним Інтернет-з'єднанням між Азією та Африкою, який також має відношення до Франції. Зовсім недавно (2019) китайські високотехнологічні компанії також успішно закріпилися в Індії, яка офіційно не бере участі в Ініціативі "Пояс і шлях", завдяки інвестиціям у спільні підприємства близько 4 млрд. Доларів в індійські стартапи. Таким чином Індія фактично вступила в Цифровий Шовковий шлях. Відео додаток TikTok, очевидно, залишив YouTube в Індії з 200 мільйонами передплатників. А китайські смартфони, такі як Oppo та Xiaomi, зараз домінують на індійському ринку із загальною часткою ринку понад 70%; Apple і Samsung, здається, залишились позаду (на даний момент).
Ви повідомляли про вплив китайських інвестицій та будівельних контрактів у транспортному, енергетичному та комунальному секторах з 2012 року до середини 2019 року, чи можете ви дати нам підсумок?
За даними China Global Investment Tracker (Heritage Foundation, Вашингтон, округ Колумбія), інвестиції BRI (у сектори, про які ви щойно згадали, що можуть слугувати статистичним наближенням витрат на проекти BRI), найбільш сильно представлені або в) великих сусідніх країнах Китаю ( такі як Пакистан, Росія, Казахстан, Бангладеш, Австралія, Малайзія та Індонезія) або в) б) стратегічно розташовані менші країни (наприклад, Лаос, Камбоджа, Киргизстан, Джибуті, Кенія, Бруней та Чорногорія).
Слід додати, що з огляду на потенційну проблему "боргової пастки", менші країни, швидше за все, матимуть менше свободи дій або переговорної сили, щоб спонукати своїх китайських партнерів до суттєвої модифікації проектів, про які було прийнято рішення, якщо зацікавлені країни побачать у цьому необхідність. У такому випадку, якщо країна зіткнеться зі значними проблемами ліквідності, вона може покладатися лише на прагматизм китайців та/або, можливо, на інші зацікавлені держави як донори (наприклад, Саудівська Аравія, Індія, Японія), оскільки вона має доступ до міжнародних Ринки капіталу, західні банки або багатосторонні установи будуть важкими.
Дослідження Європейської торгової палати в Китаї показує, що європейські компанії мають мало можливостей брати участь у мега-проекті, що є причиною цього?
На відміну від інфраструктурних проектів у Європі чи Європейському Союзі, де, як правило, проводиться публічний тендер, останній (не завжди) має місце у Китаї та проектах BRI, що фінансуються переважно Китаєм. Незважаючи на те, що країна є членом Світової організації торгівлі (ВООЗ) з 2001 р., Китай поки відмовляється підписати Закон про державні закупівлі (GPA), який може забезпечити більш широке взаємне відкриття ринків закупівель. Навіть усередині ЄС існують різні позиції держав-членів щодо необхідної суворості перевірки (вимоги дозволу) для прямих іноземних інвестицій. Країни Центральної та Східної Європи, яким ще належить наздоганяти з точки зору інфраструктури, як правило, є більш відкритими, також для недорогих пропозицій та інвестицій великих китайських державних корпорацій, ніж країни Західної Європи, які більше стурбовані субсидіями, що спотворюють конкуренцію, або можливими поглинаннями китайських вітчизняних високотехнологічних компаній.
Варіантом (частково) подолання розбіжностей та створення співпраці та навіть ефектів синергії з БРІ є посилення європейської фінансової участі (наприклад, 50%?) У проектах БРІ в Європі або, наприклад, у країнах Західних Балкан чи країнах східного сусідства, у цьому відношенні останні погоджуються. Це дало б цим проектам всеохоплюючу інституційну основу (ЄС-Китай), і було б досягнуто іншого рівня оперативної співпраці у глобальному розширенні інфраструктури. Одна складність полягає у пошуку достатнього фінансування з ЄС/європейських країн; зовсім інший поточний, звичайно, є те, що боротьба з коронавірусною кризою в даний час є абсолютним пріоритетом і в Європі.
Зараз спалах та поширення коронавірусу є темою №1 у всьому світі. Яка твоя думка? Чи вплинуть наслідки все більш глобальної епідемії на економіку, зокрема на Китай та плани Нового Шовкового шляху, і якщо так, то як?
На початку березня президент Сі Цзіньпін доручив Китайському банку розвитку (ЦБР) надати фінансову підтримку компаніям, які беруть участь у проектах BRI, які постраждали від спалаху захворювання. В основному, через серйозну економічну кризу, яку він зазнав, Китаю доведеться вкласти багато ресурсів у відновлення та реструктуризацію власної економіки. Багато країн-проектів та члени БРІ також повинні будуть надавати пріоритет іншим більш актуальним питанням, принаймні в короткостроковій перспективі, над проектами БРІ. Незалежно від того, наскільки швидко місцева ситуація нормалізується після коронавірусної кризи, Новий Шовковий Шлях, мабуть, був би менш викритим і, безумовно, більш популярним, якби він включав місцевих робітників та ресурси. Це також відповідало б більшому місцевому фінансовому внеску, чого, звичайно, було б непросто досягти скрізь.