Регулювання основної рейки, нижні наконечники Хейла
Привіт, я щойно отримав новий човен, і на ньому у мене на даху основна доріжка (на старому у мене не було - аркуш прийшов із задньої частини кабіни) хтось може пояснити корисність? Як його відрегулювати (порт - правий борт - центр)? І у мене також даунванг повертається до кабіни, чи корисно це і чому? Я часто чую, що для зменшення списку необхідно накрутити верхню частину головного вітрила, або у випадку перепроданості, як це зробити, і чи правда (корисно?) ?
відносна корисність
рейкова рейка дуже корисна для регулювання головного вітрила (злегка проти вітру в повітрі, проти вітру, по центру за вітром), з іншого боку, якщо вона дуже коротка і розміщена на даху, вона часто є більш символічною, ніж будь-що інше на багатьох сучасних круїзах вітрильники
на перепродажах шокуючі роботи з капітального ремонту - це перше, що досить часто, інакше достатньо, інакше ви торкаєтесь вантажівки і нарешті слухаєте грот, якщо перших 2 параметрів було недостатньо
Стен, ти впевнений ?
"шокувати вангом - це перше, що потрібно зробити"
Особисто за вітром мій даун-хайл майже неактивний (він слухає, як тягнеться головний вітрил), більше того, його дія - це вектор сили, який рухається до щогли, тому немає ризику стерти вітрило. ну, я вірю.
Я ні в чому не впевнений
і те, що я кажу, діє на моєму човні (і на інших, на яких я плавав, але, безсумнівно, не на всіх): від хорошого повного до малого досяжності, ляпасами, дія на фургон Дуже часто досить, щоб "здути" вітрила, а тому, щоб випрямити човен, я торкаюся снастей лише тоді, коли цього недостатньо.
Тож якщо я правильно зрозумів.
Якщо я за вітром, я розміщую свою рейку злегка проти вітру, і викладаю основний аркуш і підвісну кришку, щоб сплющити головний вітрило.
На досяжності я розміщую свою додаткову рейку за вітром, і я викладаю основний аркуш та нижній ремонт
За вітром, я розміщую свою рейку в центрі, і вражаю головний аркуш і даунванг.
У разі перепроданості проти вітру та по вітру я ударяю 1 вниз ванг (хто накрутить вершину вітрила?), Через 2 ударяю свою рейку (яка піде по вітру), через 3 ударяю лист GV
а також у разі перепродажу за вітром ?
Тому що раніше мені просто довелося шокувати моє прослуховування GV на випадок перепроданості (але насправді я вже робив, можливо, фігню)
маленька порада
якщо ви звикли плавати без, спочатку продовжуйте орієнтуватися так, ніби у вас його немає, центруючи свою рейку;
тоді, коли ви почнете знати і відчувати свій човен, ви зможете уточнити налаштування і побачити, що ви отримуєте/що втрачаєте відповідно до різних можливих налаштувань;
Добре .
.
Хоча і не фахівець.
Що стосується ванга, для мене його корисність - це вітер, створюючи точку тяги стріли/ніжку щогли, ви продовжуєте мати бальзам паралельно човні, відпускаючи головний аркуш (стріла не "піднімається")
Щодо встановлення вашого вітрила, на мою скромну думку, ви повинні придбати собі книгу для теорії (я не можу назвати це ім’я, але є хлопець з Ієру, який створив таку, яка мені здається чудовою), але у всіх випадках це найважливіше полягає у тому, щоб мати на увазі профіль вітрила у верхній частині виконання при відповідних режимах вітру, поняття западини, верхньої поверхні, нижньої поверхні, просування поглиблення. резервне копіювання. тощо.
Потім пограти з налаштуваннями (тому, крім усього іншого, візком), оскільки теорія стикається з реальністю човна; вік та стан вітрил, зріз вітрил, стан такелажу, навантаження та рівновага човна. тип згорнутих вітрил/з рейок/відвідний ліс. крім того, коли ми шукаємо, ми розуміємо швидше, ніж у книгах, і це залишається в пам'яті.
Ух перечитуючи допис, який я написав, ніби знав.
: oops:
. насправді повинен прочитати пост когось, хто намагається зрозуміти, як працює його човен.
Який твій човен?
проти вітру:
ванг марний.
у разі перепродажу у вас є 2 рішення. відкрийте трохи візка, щоб зменшити потужність, або візьміть назад патару, щоб відкрити основний жолоб.
Що не слід робити, це шокувати слухачів. У цьому випадку ви піднімаєте дупло головного вітрила, і це збільшить список.
даундаул почне обслуговувати вас з малого досяжності/поперек це він закриє жолоб вашого головного вітрила, і ваша візок більше не буде в центрі.
Перепроданий за вітром? під її вітрильним конфігурацією ?
яким темпом? підшипник починається (добре для мене;))
зараз, як правило, на луках захист знаходиться проти вітру. резервне копіювання - це вітер. Але відповідь схожа на дуже загальне питання;)
Стен, ну чому зосереджений на AR вітрі ?
:-(
несправність
це фігня, і я насправді не розумію, що я мав на увазі під цим
за вітром я насправді повністю переповнюю підвітряну рейку
мені здається
що чим більше піднімається вітер, тим сильніше потрібно сплющити вітрило, тобто відвести назад задню частину і край головного вітрила, а потім зрушити вітер вниз по вітру, коли вітер посилюється. Навпаки, при слабкому вітрі все розслаблено копається, а візок трохи зміщується на вітрі, щоб підкреслити западини. Даунхаул в основному використовується для походки вітру для запобігання підйому стріли, а також у випадку штовхання розкидачів для запобігання бушуванню G.V проти решіток.
Але ідеальним є те, що ви робите морські випробування на 15-20 вузлах вітру, і ви відразу побачите реакцію!
Мій човен спочатку не був обладнаний рейкою, і хоча він був коротким, я відразу побачив різницю!
Основна лафа в принципі, вона повинна бути щільною проти вітру і трохи м'якшою за вітром.
Кордон затягується проти вітру, ми втрачаємо вітер
після того, як коригування підлягають випробуванню, оскільки вони залежать від човна, вітру та темпу.
З часом та практикою ми швидко знаходимо правильне та неправильне, дивлячись на наш спідометр та слухаючи наше каное.
Щоб правильно налаштуватися, потрібні контрольні сигнали у вітрилах, а на падінні головного вітрила важливо правильно візуалізувати потоки. Змінюйте за раз лише одне налаштування і обережно, щоб не «зламати» потоки, які за легкої погоди можуть знову зайняти кілька секунд.
Гаразд
Що стосується Стен щодо символіки короткого рейки на кареті, але, з іншого боку, насправді зовсім не з приводу шоку ванга в перепроданому, навпаки.
За вітром, фургон має (витончену) корисність, це дозволяє змінювати положення дупла вітрила. Чим більше ви його обрізаєте, тим більше порожнини рухаються до щогли, що призводить до зменшення потужності. Вражаючий ванг викликає протилежний ефект і відповідно збільшує потужність головного вітрила. При дещо обмеженому плаванні, у разі перепродажу, необхідно або повернутись назад для малих вітрильників, оснащених достатньо потужною снастю, або вдарити по рейковій рейці. Ефект той самий: ми відкриваємо верх вітрила і потужність може бути звільнена. Як уже було сказано, шокування аркуша - це остання інстанція у випадку реального пересилення. У цьому випадку фургон утримує стрілу в низькому положенні і дозволяє крутити головний парус і розряджати потужність зверху. Не забудьте трохи потрясти фургон перед тим, як зламатися, щоб дати можливість стрілі відкритися; якщо вітер сильно дме, можливо, ви не зможете зносити без шоку навіть на маленьких човнах. У гіршому, я вже бачив, як бум обривається на штанзі, яка є занадто бурхливою, із спуском на клин (але добре в регаті в 30 кт під високим гротом та h-b, зробленою на лебідці).
Ви також можете грати в каннінгем, щоб змінювати висоту дупла. чим більше ви берете, тим більше порожнина піднімається і потужність зменшується.
За вітром роль h-b в основному полягає в тому, щоб утримувати стрілу вниз і, особливо, стабілізувати її, щоб уникнути накачування вгору і вниз, що шкодить як для продуктивності, так і для стійкості на дорозі. Також пам’ятайте, що при збиванні потрібно шокувати рейки.
Для кривих ход можна підняти трохи візка, щоб уникнути надмірного паруса в BdF, добре тримаючи п’явку, щоб зберегти максимальну потужність. У разі перепродажу ми спочатку ударяємо на прослуховувальній шині, а потім на головному аркуші, якщо цього недостатньо.
Ви все одно повинні знати, що не всі човни реагують однаково, тому найкраще все-таки випробувати.
Наприклад, на невеликому човні з потужним заднім ходом та гнучкою щоглою (досвід. Суроріз), ви можете дуже добре, вітром, даундаулом, фалом, кунінгемом та краєм, повністю орієнтуватися, граючи в обмежувальних умовах, граючи лише задню планку, щоб модулювати силу головного вітрила, потім рейки, якщо це необхідно, ніколи не торкаючись аркуша, що дозволяє мати вітрило завжди дуже рівним і відкласти момент рифтування. На більшому човні ви можете скористатися задньою стійкою, а потім модулювати за допомогою листової рейки.
Я говорив
ситуації, коли існує обмеження скорочення. Щоб затримати рифтинг, я намагаюся зменшити потужність свого плану вітрила, тому:
Г.В .: Чим вище він піднімається, тим більше я намагаюся зменшити потужність свого вітрила. Отже по порядку:
-Я використовую фалу та край, щоб згладити вітрило
- Я беру кунінгем, а потім ванг, щоб грати на порожній позиції
- Я регулюю задню стійку та/або карету головного вітрила, звертаю увагу на прослуховування, якщо це дійсно необхідно, навіть якщо це означає використання лише чверті поверхні вітрила. Зверніть увагу, що це дійсно лише для умов, коли обмеження зменшення може бути при перепродажі. Якщо умови стають жорсткішими, звичайно, доцільніше зменшити площу вітрила, ніж плавати з вітрилом, яке значно махає і зношується.
Для ваших головних вітрил бажана потужність багато в чому залежить від стану води.
На рівнинному морі ви набагато більше рухатиметесь із плавно обрізаною генуєю, яка добре закрита на рівні п’явки. Тобто добре розтягнутий фал і адекватне регулювання тролейбусів. Якщо море стає глибшим, і особливо, якщо нестабільна вода коротка, я рухаюся вперед із генуезькою візком, щоб її копати, що наблизить падіння розкидачів. . Тож я трохи шокую його, щоб правильно тримати налаштування п’явки і не втрачати занадто багато курсу. Потім, якщо воно зміцніє, я рухаюся назад з каретки, що призведе до відкриття вершини мого вітрила і, отже, до вивільнення сили. Це зроблено, основа мого генуезного/соленту згладжена, тому я трохи шокую, щоб відновити трохи порожнисто внизу і збережіть потужність. Проблема полягає в тому, що, шокуючи, я трохи більше відкриваю верхню частину своєї генуї/солента, тому мистецтво полягає в тому, щоб знайти правильний баланс між регулюванням каретки та відкриттям п’явки.
Але знову морські випробування є більш показовими, ніж великі теорії. І це навіть очевидніше на передніх вітрилах, ніж на головному