Східноєвропейська пікапна атака знизу

Нова загроза зі сходу? Все більше і більше східноєвропейських мікроавтобусів вагою до 3,5 тонн надходять на ринок Німеччини. Наслідки учасники ринку оцінюють по-різному.

Дата:

Автор:

Поки коментарів немає

#Східна Європа

Вони маленькі, гнучкі, працюють цілодобово сім днів на тиждень і багато перетягують від А до Б: мурахи можуть переносити вагу тіла в 30 разів більше.

Замерзлі "мурахи" транспортної галузі: Ось як можна було б описати транспортні засоби вагою до 3,5 тонн, які часто оснащені спальною кабіною на даху, мають східноєвропейський номерний знак і все частіше трапляються на дорогах Німеччини. Вони спритні, вважаються працьовитими і іноді з’являються групами: перед фабричними воротами великих торгових та промислових компаній, де вони чекають товарів.

"ШВИДКО І ДОСТУПНО БУДЬ-ЯКИЙ ЧАС"

Таких описів у галузі автомобільних вантажних перевезень збільшується. І ці "транспортні мурахи" насправді швидко доступні: "Як тільки ви вводите невелику партію в інтернет-біржі, яка підходить для Sprinter, телефон більше не стоїть на місці", - повідомляє Віллі Келлершон, керуючий директор експедиторської компанії Kellershohn.

Однак, якщо ви шукаєте цифри про цих мурах з чотирма колесами, вам нагадають про знамениту шпильку в сіні чи мурашнику. Тому що немає достовірних даних про те, скільки таких транспортних засобів можна знайти в Німеччині. Ми вдячні за підказку, яку надає Діта Етерська з компанії Pony Auto у чеському місті Граніце. Компанія заявляє, що є найбільшим виробником спальних кабін для фургонів та вантажівок у Центральній Європі. "У 2011 році ми виготовили 820 спальних кабін на даху. У 2012 році це було 720, а в минулому році 800. Близько 50 відсотків з них призначені для транспортних засобів вагою до 3,5 тонн", - каже Úterská. 30 відсотків найкращих шпал, які пропонує Поні від 1900 євро, експортуються, більшість з них - до Словаччини, за словами Етерської. Німеччина посідає друге місце, випередивши Польщу.

Виробничі цифри звучать не так вже й багато. Є вагомі причини використовувати 3,5-тонну транспортні засоби, оскільки вони користуються привілеями автомобілів. Єдиним винятком є запис часу водіння вантажних автомобілів у ваговій категорії від 2,8 до 3,5 тонн: якщо в транспортний засіб встановлений цифровий тахограф або тахограф, його потрібно використовувати (проте установка не є обов'язковою). Якщо такого пристрою немає, рукописні записи або записи на щоденних контрольних аркушах повинні підтверджувати час водіння та відпочинку. Однак контрольні аркуші вже роками називаються "брехнею", оскільки ними легко маніпулювати.

ЮРИДИЧНЕ РЕГУЛЮВАННЯ - ТЕЖЕ ВСІХ

Важливо: Переваги 3,5-тонної вантажівки стосуються всіх компаній, незалежно від того, базуються вони у Східній чи Південній Європі чи в Німеччині. Оскільки деякі положення не застосовуються до малих вантажівок порівняно з комерційними автомобільними перевезеннями, цілком можна подумати, що мікроавтобуси наперед.

Влада досить обережна, оскільки також не має жодних цифр. "У зв'язку з цим ми не можемо заявити про те, чи є тут невеликі фургони зі Східної Європи більше, ніж раніше", - говорить Дітмар Кек, речник штаб-квартири поліції Бранденбурга. Він зазначає, що частка транспортних засобів, яких критикують під час контролю, приблизно однакова для вітчизняних та іноземних фургонів.

Марко Ласке, речник Дрезденського відділу поліції, стає зрозумілішим. Команди контролю вантажівок там помітили, що рух з невеликими фургонами збільшується. "Частіші проблеми з недостатнім забезпеченням вантажу і особливо з перевантаженням", - повідомляє Ласке.

ЕКСПЕРТИ ОЦІНЮЮТЬ ТРЕНД РІЗНО

Оцінка Федерального відомства з вантажних перевезень (BAG), Кельн подібна. "Ми також чули про збільшення кількості іноземних фургонів до 3,5 тонн", - говорить речник Горст Ройтч. У відповідь на запити вибраних підрозділів управління було виявлено збільшення невеликих мікроавтобусів до 3,5 тонн зі Східної Європи, наприклад, у Баварії та Саксонії. "Однак в інших регіонах це спостереження не підтверджено", - сказав Ройтч.

Різні твердження можна отримати в асоціаціях. У Державній асоціації баварських транспортних та логістичних компаній (LBT) 3,5-тонні вантажівки не розглядаються як загроза. "Це не впливає на нашу клієнтуру, а скоріше на послуги CEP", - говорить Себастьян Лехнер, член виконавчого правління LBT. Зрештою, у маленьких вантажівках є місце до восьми піддонів. Однак корисне навантаження обмежується лише трохи більше тонни.

Дагмар Вешер, голова Федеральної асоціації транспортних компаній (BVT), також спокійна. Асоціація також має у своїх лавах деякі кур'єрські, експрес-послуги та посилки. "Однак вони в основному обслуговують регіональний регіон. Потрібне знання відповідного ринку, якого у східноєвропейських постачальників зазвичай немає", - говорить Вешер. Однак вона не хоче виключати, що той чи інший член BVT програв замовлення Klein-Transporter.

ВИ ВИШІ НА ВСІХ НА РИНКІ КУР'ЄРІВ

Фургони, також відомі як "Польські спринтери", очевидно, в основному працюють на ринку кур'єрів. Компанії у Східній Німеччині, зокрема, відчувають нову конкуренцію. "Конкуренція стала жорсткішою", - підтверджує Юрген Пачулла, транспортна компанія з Далгоу-Деберіц поблизу Берліна. Його компанія Pefex спеціалізується на термінових перевезеннях. Наприклад, Пачулла постачає запасні частини до електростанцій або вітрогенераторів із власним парком транспортерів.

По дорозі він все частіше бачить, що конкуренти зі Східної Європи в сегменті до 3,5 тонн не завжди дотримуються правил. "Є навантаження, які не піддаються опису", - говорить Пачулла. "Цікаво, що вони роблять зі своїми машинами". Однак Пачулла не хоче дорікати конкурентам з Польщі, Чехії чи Словаччини. Він вважає, що настала черга політики. "На ринку зазвичай слід думати про дозволи на доступ у формі підтвердження кваліфікації".

"Кількість 3,5-тонних вантажівок зі Східної Європи, безумовно, зросла", - каже Майкл Нойкирхен. Нейкірхен теж не має цифр. Але як керуючий директор вантажної біржі Couriernet і власник NTS Internationale Expressverkehre, він добре розуміє, що відбувається на ринку. "Десять років тому ми поїхали до Іспанії з німецьким персоналом і отримали 2000 євро за 1900-кілометровий маршрут", - говорить він. Сьогодні ціна становить приблизно половину. Цього не можна зробити з німецькими водіями та транспортними засобами. Його досвід також полягає в тому, що більшість східноєвропейських кур'єрських транспортних засобів мають високу якість. "Вони працюють надійно і не можуть дозволити собі кілька разів порушувати закон, оскільки потім втрачають клієнтів", - говорить він.

BDKEP ЗАКЛИЧАЄ ЄДИНІ РЕГЛАМЕНТИ

У Bundesverband Kurier-Express-Postdienste (BdKEP) у Берліні існує опір фургонам. Щоб виправити це, Андреас Шуман, голова BdKEP, закликає до загальноєвропейського узгодження зобов'язань щодо реєстрації згідно із законодавством про водіння персоналу. "Федеральні штати регулюють ці вимоги щодо ведення діловодства по-різному. Це призводить до непотрібних спотворень конкуренції в сегменті легких вантажних перевезень", - критикує він.

Тому він пропонує: Будь-який із законодавчих органів в майбутньому встановить цифровий тахограф для всіх комерційних автомобілів по всьому ЄС - незалежно від їх загальної ваги. Або цифровий тахограф або зобов’язання щодо запису, як правило, обов’язкові лише для комерційних вантажівок загальною вагою 3,5 тонни (включаючи причепи), за словами Шумана.

І яким чином Шуман хоче бачити в майбутньому вимогу ліцензування у сфері автоперевезень? З точки зору галузі, чи доцільним було б, щоб у майбутньому кожному підприємцю, який здійснює комерційний транспорт, потрібна ліцензія на перевезення автотранспорту - незалежно від ваги використовуваного транспортного засобу? Посилення вимог до ліцензій для транспортних компаній є недоцільним. Натомість тут відповідають клієнти, пояснює голова BdKEP. Передумова полягає в тому, що сьогодні багато компаній прихильні корпоративній соціальній відповідальності - ключовому слову корпоративна соціальна відповідальність. «При виборі транспортного партнера, - скаржиться Шуман, - соціальна відповідальність майже не грає жодної ролі».

З цього моменту, на думку людини з BdKEP, слід починати. Оскільки якщо вантажовідправник фактично обирає своїх партнерів CEP за певними стандартами, які крім професійної придатності та надійності також включають соціальне та стійке корпоративне управління, дешеві перевізники у сегменті CEP більше не матимуть шансів.