Скільки водіїв Uber визначають свій робочий час, нічого не розуміючи
Вже кілька десятиліть економісти вивчають поведінку таксистів, а точніше момент, коли вони організовують свій робочий час протягом дня, щоб оцінити економічну відповідність свого вибору.
Жан-Шарль Саймон
Жан-Шарль Саймон є економістом та підприємцем. Головний економіст та директор з питань зв'язків з громадськістю та комунікацій у Scor з 2010 по 2013 рік, раніше він був торговцем деривативами, директором досліджень RPR, директором Afep та заступником генерального директора Medef. В даний час він є кандидатом у президенти Медефу.
Він заснував і з 2013 року керує компанією статистики та економічних досліджень Stacian, веб-сайт даних якої stacian.com .
У нього є блог: simonjeancharles.com і присутній на Twitt: @smnjc
Атлантико: Це дослідження має на меті оцінити раціональність агентів, коли вони незалежні. І схоже, що більшість водіїв Uber встановлюють щоденний оборот, що означає, що вони довго працюють у дні, коли кількість поїздок невелика, і мало часу, коли вони багато заробляють. Протилежна стратегія була б набагато вигіднішою. Хоча нинішня епоха бачить зростання використання "економіки концертів" (економіки дивних робочих місць), зокрема, завдяки спеціальним платформам в Інтернеті, чим цікаві ці результати? ?
Жан-Шарль Саймон: Ми повинні бути дуже обережними при аналізі дослідження щодо водіїв Uber. Вже через те, що це внутрішні дані цієї компанії, які, як правило, не надають незалежного доступу до них. Навіть більше, оскільки зацікавлене населення є дуже нетиповим. Багато водіїв Uber не працюють давно - товарообіг у Сполучених Штатах значний, оцінюється у 50% - і тому не мають великого досвіду у своїй професії. Тому їх вибір може бути значною мірою пов'язаний з цією недосвідченістю. Крім того, значна частина з них є випадковими: тому їм важко або навіть неможливо оптимізувати свій робочий час відповідно до очікуваного доходу. Їх доступний час для їзди навіть, швидше за все, буде в основному в низьких часових слотах, таких як ночі або неділі. Нарешті, драйвери Uber можуть також працювати з іншими програмами: не впевнено, що дані Uber відстежують всю їхню діяльність VTC.
Окрім необхідних запобіжних заходів, мені здається, що слід зазначити важливий фактор. Очевидно, що болісніше, як переживає кожен, їздити в умовах інтенсивного руху. Однак піки попиту також часто відповідають цим піковим пробкам. Це може знеохотити водіїв, які відмовляться від цих годин. Крім того, попит може бути дуже високим, але не простішим у обслуговуванні ... саме через занадто зайнятий рух у цей час. Побоюючись тривалого періоду очікування, який змусить клієнтів здатися, або трафіку, який залишить їх затиснутими в пробках без клієнтів (наприклад, після перегонів), водії також можуть побоюватися зробити невелику цифру та багато витрат, зокрема на паливо, у цих ситуаціях.
Як пояснити це явище? А які наслідки як з ідеологічної точки зору, так і для органів державної влади? ?
Оскільки це водії з незначним досвідом або взагалі відсутнім, як це часто буває у світі VTC, існує перш за все цей брак знань, ця складність в оптимізації робочого часу, яку слід виділити. Цілком ймовірно, що результати будуть значно відрізнятися для водіїв таксі, які мають набагато вищий середній стаж. Тим паче, що вони мають стабільні ціни, встановлені регулятором, а не змінні ціни залежно від попиту, як у Uber. Ми можемо бачити, що для останнього його дослідження десь є визнанням невдач, оскільки "імпульсні ціни" в кінцевому підсумку не залучать таку кількість водіїв, мабуть, через відсутність передбачуваності, але і через привабливість водіїв. Найвигідніші ніші, з тієї причини згадане вище - ніхто не любить пробки, і їх наслідки для водіїв невизначені.
Ми також повинні згадати моделі витрат водіїв, які змушують деяких з них міркувати про щоденний дохід, зокрема, коли вони орендують транспортні засоби щодня. Вони можуть, як правило, їздити довше в дні, коли гонок мало, щоб подолати цю "мертву точку".
З точки зору загальної економіки сектору, ці результати для мене показують, що регулятор повинен бути обережним з цією дещо анархічною пропозицією. Він повинен сприяти своєму нагляду, заохочувати професіоналізацію водіїв та зменшувати їх оборот - що одночасно зменшило б ризик виникнення нещасних елементів, що спричиняють аварії, а іноді і напади на клієнтів, як ми бачили багато в Сполучених Штатах. Таким чином, вони також покращать середній дохід водія, тоді як неконтрольоване постачання - наприклад, без перевірки зобов'язань з соціальних внесків або податку - створює перенаселеність водіїв і падіння доходу на душу населення, що сприяє великому товарообігу.
Ви були джерелом дослідження, яке показує, що прибуття Uber до паризького регіону спричинило значне падіння винагороди для всього сектору. Якщо ваші висновки стосуються надлишку пропозиції, чи вважаєте ви, що описане вище явище також може застосовуватися? ?
Так, чим більше надлишку, тим більша ймовірність непостійної поведінки. Водіям стає важко обійтися, оскільки попит взагалі не збільшується у пропорціях, подібних до пропозиції. Доступні дуже точні дані для Лондона та Нью-Йорка, наприклад, що свідчать про значне явище чистої заміни на користь Uber та на шкоду таксі, але без реального зростання загальної кількості поїздок. Активних водіїв стає все більше, але дохід на душу населення зменшується. Тим більше, що, намагаючись витіснити своїх конкурентів і сподіваючись стати монополістом, Uber знижує ціни. Тому водії повинні вправлятися у все більш нестабільній манері. Іноді з шаленими графіками, навіть якщо вони часто працюють "порожніми" через відсутність достатньої кількості клієнтів для цієї пропозиції, яка вибухнула за останні 3 роки.
Типовою помилкою на цьому ринку є уявлення, що попит дуже еластичний і що різко збільшивши пропозицію та трохи знизивши ціни, він вибухне. Але це повністю ігнорує ринок міського транспорту у великих мегаполісах. Ніхто не збільшує кількість щоденних поїздок по місту без причини. І перенесення іншого виду транспорту на таксі або VTC є незначним, тим більше, що у цих великих містах завжди більше перевантажень, а простір, що залишається для автомобіля, як правило, зменшується, а час очікування та подорожі, отже, довші. Звичайно, автомобілісти щороку відмовляються від приватного автомобіля, але часто для громадського транспорту, набагато дешевше і часто надійніше і швидше. Або, якщо їм пощастить зробити короткі поїздки на велосипеді, що всі міста заохочують великими інвестиціями. Що стосується тих, хто підтримує використання свого приватного автомобіля, коли все робиться, щоб спонукати їх відмовитись від нього, це тому, що вони не мають надійної альтернативи - включаючи VTC - або дуже мало чутливі до витрат та труднощів.
Занадто надмірна пропозиція VTC та таксі може навіть призвести до зменшення попиту, як ми показуємо у дослідженні Facta. Дійсно, це суттєво сприяє пробкам - за оцінками, вони сьогодні становлять близько чверті паризьких автомобільних перевезень - роблячи цей вид транспорту менш привабливим з точки зору часу подорожі та надійності. Звідси бажання багатьох великих міст по всьому світу якомога більше обмежити обіг «порожніх» VTC, знаменитого «електронного мароду», змусивши їх їхати з дороги, наприклад, без замовника. Наприклад зобов'язання дістатися до баз стоянок між двома перегонами.