SNCF - зусилля щодо підвищення продуктивності, а не збільшення тарифів на проїзд у Фонд IFRAP

щодо

Хоча SNCF щойно оголосив про підвищення своїх цін на 2,6% у 2015 році, варто пам'ятати, що перед цим регулярним зростанням цін держава та регіони продовжують збільшувати свої субсидії SNCF. З 10 млрд. У 2010 р. Обсяг державного фінансування SNCF зріс до 13 млрд. У 2013 р. Водночас середня ціна за кілометр на магістральних лініях зросла на 37%. SNCF, якщо він почав трохи зменшувати кількість робочих місць, ще не перейшов до фази продуктивності. Не завжди відштовхуючи відкриття конкуренції в пасажирському транспорті та гостре питання реформування спеціального режиму для залізничників, SNCF зможе зменшити свої витрати. Першим кроком було б піти по стопах Італії, яка продасть 40% капіталу Росії Ferrovie dello Stato, його залізнична компанія до того часу була на 100% державною. Відкриття столиці, чекаючи відкриття для конкуренції, щоб SNCF перемістився і перейшов у режим продуктивності.

Міністр екології нещодавно розлютився на 2,6% підвищення тарифів на перевезення SNCF. Вона, зокрема, сказала: "це дуже поганий сигнал", "я хочу, щоб SNCF залишався інструментом масового транспорту" і "я хочу сказати керівникам державних підприємств, які, оскільки вони перебувають у монопольній ситуації, беруть участь у прямі витоки та вважають, що вони можуть збільшити свій оборот, збільшуючи ціни, що це вже неможливо »[1].

Міністр також висловилася за рамки указом про те, яким чином держава контролює ціни на поїзд: з 2011 р. SNCF отримала певну свободу для адаптації структури тарифів на користь поступового відкриття до конкуренції. Ця система застосовується до квитків TER та Intercités без бронювання, а також до TGV та Intercités з бронюванням, що застосовуються за повною вартістю дозвілля (для 1-го класу SNCF може вільно встановлювати ціни) .

FNAUT (національна федерація асоціацій споживачів транспорту) засудила небезпечне та невиправдане збільшення: зокрема, тому, що перед підвищенням своїх тарифів SNCF повинен пріоритетно контролювати свої виробничі витрати. У повідомленні, яке також передали президенти основних регіонів-донорів для TER: Лоран Бове, президент PS Нижньої Нормандії, регіональна рада заявив: "Обґрунтування цього збільшення жодним чином не заслуговує на довіру в Нижній Нормандії" "SNCF дає обіцянки щоб виправдати це надмірне збільшення! Ми побачимо у Нижній Нормандії, як ці обіцянки здійсняться. "

Цей протест перегукується з іншою проблемою ціноутворення, яка стоїть перед регіонами: це плата за доступ, яку сплачують TER та Transilien за доступ до станцій. На передовій цієї боротьби STIF (Іль-де-Франс) заперечує ставку, заявлену SNCF. Ле Фігаро нагадує, що ця діяльність з виставлення рахунків за користування станціями є найбільш вигідною для SNCF, зокрема завдяки особливо високій інвестиційній платі. Натомість регіони, очолювані STIF, вимагають виконання зобов'язань щодо продуктивності та продуктивності, які SNCF не може взяти на себе.

У попередній статті ми засуджували це підвищення тарифів на SNCF як на основних лініях, так і на TER:

  • З 2001 по 2011 р. Середня ціна ВК (пасажирський х км), яку оплачував пасажир "магістралі", зросла на 37%, або приблизно вдвічі вище ціни роздрібних цін. Тому в постійних євро середня ціна за цей період зросла на 15%.
  • Ціна, яку сплачував мандрівник TER VK, залишалася значно нижчою, ніж вартість основних ліній (0,0778 євро проти 0,1119 євро для основних ліній). Середня ціна ВК, включаючи субсидії, тобто ціна, виставлена ​​рахунком SNCF в регіони, дорівнює 3,77 рази, ніж платить пасажир TER (0,2970 євро проти 0,0788 євро). Прямий дохід, який отримує SNCF для поїздів TER, дорівнює 2,65 рази від прибутку поїзда "магістральної лінії". За період 2001–2011 рр. І, зберігаючи лише операційні субсидії, дохід SNCF на VK зріс на 47%, тобто в 2,41 рази збільшився роздрібні ціни та в 1,52 рази збільшив базову ставку. У постійних євро дохід від SNCF збільшився на 22,3%.

Це збільшення постійних євро на 45% перевищує обсяг основних ліній, тоді як обсяг трафіку TER збільшився втричі швидше, ніж обсяг магістральних ліній. Отже, існує парадоксальне економічне явище: чим більше збільшується обсяг перевезень TER, тим більше зростає ціна на VK.

Всі критикують SNCF за одне і те ж: використовуючи свою монопольну ситуацію, компанія користується можливістю збільшити ціни, а не докладати зусиль щодо продуктивності праці, тоді як за прийняття залізничної реформи, проголосовану цього літа, після тижневого страйку керівництво SNCF стали на шлях ефективності.

У пориві мудрості Гійом Пепі оголосив, що хоче покрити витрати на персонал і поставити питання про статус. Дійсно, як ми можемо пояснити, що, незважаючи на постійне зменшення робочої сили, витрати на персонал регулярно зростають, зараз вони сягають 9,1 мільярда євро (фонд оплати праці), а витрати на персонал становлять 47% витрат за підрахунками. У звіті було виявлено збільшення зборів за останні 10 років (вони становили 7,75 млрд. У 2003 р.), Незважаючи на падіння персоналу та низьку середню інфляцію за цей період. Запитання, зазначене керівництвом: система збільшення, наближена до системи державної служби з її відомим GVT, що призводить до автоматичного збільшення сіток відповідно до статусу. Елементи, заперечені профспілками, які вбачають у цьому більше наслідків реформи спеціальних режимів 2007 року та продовження кар'єри! [2] Або навіть збільшення компенсації за нічну роботу, пов’язану з обслуговуванням мережі.

Сьогодні SNCF оголосив про ліквідацію 1100 робочих місць у 2015 році, що слідує за 1400 скороченими робочими місцями, оголошеними в 2014 році (1085 виконаних). Цифри, які змушують профспілки стрибати, але які залишаються скромними порівняно з усією групою: 155 000 залізничників та 243 000 людей загалом у групі.

Ще раз ми повинні пам’ятати про неоднозначне ставлення органів державної влади: політики змусили руку чиновників SNCF будувати дорогі лінії LGV, регіони лають SNCF, але вимагають новітні поїзди, сама держава навіть запитує SNCF докладати зусиль щодо підвищення продуктивності, але також просить його бути гравцем, який бере участь у битві за працевлаштування: переклад обіцянки взяти на себе звільнений персонал Ecomouv (SNCF зобов'язується до цього як "акціонер) або придбання 40 TGV набори поїздів, які, за словами самих керівників компаній, SNCF не потребували заповнення книги замовлення Alstom.

До поділу між керівником інфраструктури та чинним операційним оператором втрати призвели до збільшення боргу. З поділом та необхідністю стримувати заборгованість, порівнянну з державним боргом, RFF та SNCF зуміли покрити свої витрати за рахунок збільшення субсидій та підвищення цін.

[1] Дуже відповідне зауваження, коли La Poste збільшує ціну на марку на 15%, RATP - ціну квитка на метро на 5,8%, а місто Париж - паркінг на 100%.

[2] Для персоналу, кар’єра якого продовжується відповідно до цікавої логіки, були створені додаткові кроки: заробітна плата повинна зростати з віком, навіть якщо персонал завжди виконує абсолютно однакову роботу.