ТОП 10 найуспішніших автомобілів Формули 1 Ferrari (1 місце - Ferrari F2002) - Піца та паста
Ferrari SF70H, Ferrari 375F1, Ferrari 126C2, Ferrari F1-2000, Ferrari 312B, Ferrari 312T, Ferrari F2004, Ferrari 156 і Ferrari 500F2. Ми досягли першої позиції у вершині найуспішніших автомобілів Формули-1 Феррарі, виготовлених Валентином Редуканом, а на 1-му місці - автомобіль Феррарі F2002 (2002-2003).
Лоуренс Померой, За професією інженер, він був одним з найпрестижніших журналістів автоспорту, працюючи технічним редактором знаменитого The Motor у 1936-1958 роках. Його скрупульозний підхід до завивки педантизму (в хорошому сенсі) призвів до створення його знаменитого індексу, в якому автомобілі Гран-прі порівнюють з моделлю Renault, переможницею 1906 року, з Maserati 250F з 1957 року.
Надання індексу 100 моделі Renault, якою керує Ференц Шиш, він зробив порівняння для треків, які автомобілі Гран-прі їздили поспіль, іноді (разом із Полом Фрером) власноруч визначали час. Він повторював це щороку до 1958 року, маючи на меті продемонструвати величину прогресу, який робили гоночні машини з року в рік.
Так народився його знаменитий Індекс, який продовжував Марк Хьюз до 2006 року. Якщо ми мали керуватися Індексом, то Ferrari F2002 це найшвидший автомобіль Формули 1 за всі часи, включаючи навіть домінуючий Mercedes гібридної ери. Як була створена верховна машина Ferrari?
повернення Мішлен у Формулі 1 в 2001 році призвів до початку війни на шинах з Бриджстоун, дедалі м'якші, прихильніші та інноваційніші композиції вводяться в бій. Для двох осей все ще можна було використовувати різні композиції, правило, як правило, було встановлювати на передній панелі більш м’яку шину, яка могла швидко привести до температури, хоча розташування мас сильно відштовхувало.
У 2002 році така практика була заборонена. В цьому контексті, Рорі Бірн розкрив шедевр своєї кар'єри, Ferrari F2002, машина настільки гарна, що навіть інженерам, які насправді її створили, спочатку було важко повірити, яке диво вийшло з їхніх рук. Ferrari F2001 це був дуже конкурентоспроможний автомобіль, в цілому найшвидший у минулому сезоні, але в деяких областях конкуренція обігнала його, особливо на дуже швидкісних трасах. І БМВ він взяв на себе керівництво у відділі двигунів, маючи до кінця року перевагу приблизно 15 к.с. над італійськими V10. Ситуація не могла так тривати.
Новий автомобіль народився з працею, і хоча він був представлений публіці 6 лютого 2002 року, для безпечного старту на трасі йому знадобилися ще два місяці випробувань та доопрацювання. А дебют в Інтерлагосі був змушений ще несподіваним зростанням конкурентоспроможності пакету Williams-BMW-Michelin.
Головною метою команди, яку очолював Бірн, було, як завжди, зменшити вагу та підвищити загальну аероефективність, все зосереджене навколо опускання центру ваги та центрування мас. Певним чином, конструктивна філософія навколо цього відновилася легендарний 312T.
Зниження ваги було досягнуто насамперед завдяки використанню нових матеріалів - від двигуна та коробки передач до підвіски. У той же час відбувся перерозподіл мас з акцентом на їх переміщення вперед, щоб компенсувати заборону FIA на використання різних шин на двох осях.
Лише на верхніх вагах передньої підвіски було досягнуто економії в 400 грамів, вперше застосувавши вуглецеві вставки в титані, з якого вони були виготовлені, шкала важить зараз 900 грамів порівняно з 1100 на попередній моделі.
Шасі було абсолютно новою конструкцією, з відмінною від попередніх формою, до якої воно не мало нічого спільного. Більш компактний та легший завдяки інтенсивному використанню нових матеріалів (склад яких ми сьогодні не знаємо) він перевершив очікування Рорі Бірна. Особлива увага була приділена рульовій колонці, якою більше не можна було керувати в електронному вигляді, кілька версій випробовувались на шасі F2001, поки рішення не прийшло до душі головному конструктору.
Під заднім капотом новий V10, внутрішній код 051, легший за попередній, використовуючи новітні технології лиття блоку двигуна, тоді як головка блоку циліндрів була модифікована з 050, щоб зробити впускні отвори більш ефективними. З 850 к.с. він повернув собі статус найпотужнішого двигуна у F1, але цього разу нарівні з BMW, який перевершив з точки зору загальної ефективності.
Більш вражаючим, ніж двигун, для очей підкованого в технологіях спостерігача була ультракомпактна коробка передач, радикальний крок вперед від попередніх, а також основа, з якої почалися нинішні розробки автомобілів 2003-2005 років. Під титановим корпусом були легші шестерні, виготовлені з нового сплаву, весь механізм вибору передач був змінений. Зробивши спільне тіло з диференціалом та взявши внесок надлегкої багатодискової муфти, можна було досягти 0,1 секунди для переходу з однієї ступені на іншу, жоден інший суперник не міг опуститися нижче 0,15 секунди.
У середині сезону відбулося велике нововведення у вигляді титанового блоку, який включав двигун, коробку передач та диференціал, що призвело до ще нижчого центру ваги. З усіма цими інтегрованими рішеннями машина важила 90 кг нижче межі FIA, тому інженери змогли інтенсивно використовувати баласт, так що передня вісь ніколи не розвантажувалася (шматки вольфраму монтувались в носі машини).
З аеро точки зору, Ferrari F2002 це було принаймні на два кроки попереду конкуренції, на перший погляд, враховуючи дуже низькі бічні підставки, в які були вбудовані більш компактні водяні та масляні радіатори, ніж у F2001, дивно, похило і майже по діагоналі. Це призвело до витончення задньої частини, аеродинаміка могла більш агресивно атакувати задню область і динамік, ефективність якого зросла майже на 50% порівняно з попереднім.
Вихлопні труби розташовувались знизу, усуваючи гарячі гази не вгору до заднього крила, а майже лінійно до заднього, під ним, через них збільшуючи швидкість потоку повітря, що витягується, над низькими бічними поподами і до крила. Вихлопні труби вже не були настільки помітні, воліючи вбудовувати їх у кузов. Лавина нових рішень дозволила швидше охолонути .
Форму задніх підвісних кронштейнів вивчали в аеродинамічній трубі, щоб потік повітря, що циркулює в задній частині, якнайменше перешкоджав.
Конструкція з простим кілом трималася спереду, крило не кардинально відрізнялося від того, що було у F2001, лише ніс був вище і мав іншу форму. Навіть кабіну пілота опустили, так що повітря, що тече назад, не затримується головою пілота надто сильно. Крім того, він також трохи знизив і центральну вагу.
Вимушений дебют у Бразилії, і тільки в його руках Міхаель Шумахер, машина, навіть працюючи "підірвана" в декількох секторах, виграла цей Гран-прі, з усіма недоліками шин Bridgestone над Michelin. Потім відбулися ще 13 перемог (9 у Шумахера, 4 у Баррікелло), в деяких ситуаціях два гонщики просто грали на трасі зі своїми суперниками.
"Це був чудовий автомобіль, мрія для інженерів та водіїв з точки зору налаштування", Росс Брон згадав. "Це було настільки домінуючим, що все це сталося на самому початку - звання водіїв, звання конструкторів ... Це було остаточною кульмінацією всього, що я будував у Ferrari раніше".
Тоді, на початку сезону 2003 року, машині довелося захищати честь Скудерії, оскільки її наступник не був готовий. Він блискуче окупився, Шумахер виграв у Імолі найсумнішу перемогу у своїй кар'єрі в тому, що було лебединою піснею найуспішнішого автомобіля Ferrari всіх часів.
Роб Смедлі не сумнівається: "З усіх автомобілів, на яких я працював, це було найкращим. Просто бездоганно ".
Читайте також: Італійські машини тепер мають своє місце в колекції Țiriac
Ось повний топ найуспішніших автомобілів Формули 1 Ferrari:
1 місце: Ferrari F2002 (2002-2003)
2 місце: Ferrari 500F2 (1952-1953)
3 місце: Ferrari 156 Sharknose (1961)
4 місце: Ferrari F2004 (2004)
5 місце: Ferrari 312T (1975-1976)
6 місце: Ferrari 312B (1970)
7 місце: Ferrari F1-2000 (2000)
8 місце: Ferrari 126C2 (1982)
9 місце: Ferrari 375F1 (1950-51)
10 місце: Ferrari SF70H (2017)