Транспортуйте відпочинок водія, складне поняття
Відпочинок водія: природа транспорту визначатиме нормативні тексти, які регулюватимуть відносини компанії з водієм.
Для транспортної компанії організація часу відпочинку водіїв організувати непросто. Однак поняття відпочинку, інтуїтивно просте, часто має складні та невловимі обходи, коли йдеться про закон. Постанови від 31 серпня 2017 року також можуть змінити ситуацію.
Водій знаходиться в самому центрі транспортного бізнесу. І розмова про відпочинок водія - це не лише розмова про відновлення його робочої сили, це, очевидно, мова про організацію його робочого часу. Але як опинитися в джунглях застосовних текстів та правил ?
Основна ідея, яка регулює питання про час відпочинку водія, полягає в тому, що автомобільні транспортні компанії дотримуються власного робочого часу та тижневого періоду відпочинку з урахуванням особливостей професії. Деякі положення є загальними для автомобільного транспорту в цілому, інші залежать від виду транспортної діяльності (товарів або людей). Нарешті, самі правила контролю та санкцій специфічні для автомобільного транспорту загалом. Тому саме ця фактична діяльність транспортної компанії визначає застосовний режим. Характер транспорту визначатиме нормативні тексти, які регулюватимуть відносини компанії з водієм щодо питання відпочинку (див. Таблиці).
Серед цих текстів поперечне правило статті L 3313-2 Кодексу автомобільних доріг закінчується запрошенням - дехто вважатиме це заклинанням - яке зобов'язує всіх роботодавців забезпечити, "щоб організація роботи водіїв доріг відповідала положення, що стосуються права на звичайний тижневий відпочинок '.
Тонке співіснування європейського та французького права
Транспортне законодавство не підтримує ідею кордонів та коротких відстаней. Це пояснює, чому, зокрема щодо перевезення вантажів "на великі відстані (1)", положення статей L. 3131-1 КЗпП, які передбачають для будь-якого працівника "мінімальний щоденний відпочинок 11 годин поспіль", та L .3132-2 КЗпП, які передбачають, що "щотижневий відпочинок має мінімальну тривалість 24 години поспіль", не застосовуються до водіїв дорожнього руху.
Насправді, на в основному «європеїзованому» ринку, постанова 2006 року передбачає з точки зору безпеки дорожнього руху точні зобов’язання щодо відпочинку та перерв, про які йдеться нижче, без різниці між товарним сектором та товарним сектором. незалежно від типу відпочинку: щоденна, тижнева або проста перерва.
Перш ніж згадувати про ці зобов'язання, все ж важливо визначити декілька визначень, включаючи визначення відпочинку водія, які розкривають основні проблеми в цій галузі. Оскільки якщо решта, на думку європейського законодавця, має ціль безпеки, оскільки це дозволяє відновити робочу силу (за винятком винятків, передбачених європейським законодавством, мінімальним відпочинком та забороною перевищення певного часу водіння), це підходу недостатньо, щоб зробити поняття явним. Відпочинок водія, очевидно, має безпосередній зв’язок із священним підрахунком робочого часу та його оплатою праці, сферами, в яких французьке законодавство, очевидно, повертається із силою.
Час для відпочинку чи роботи, розмита межа
Існує кілька способів визначити відпочинок водія вантажівки. Визначення французького права є тонким і складним. Щодо часу відпочинку дорожніх водіїв, вона воліє пояснювати концепцію відпочинку дещо як позиціонування французького законодавства в ієрархії стандартів. Відповідно до статті R. 3312-2 Транспортного кодексу відпочинок визначає тривалість робочого дня:
"Амплітуда робочого дня - це інтервал між двома послідовними відпочинками або між тижневим відпочинком і безпосередньо передуючим або наступним щоденним відпочинком. "
Тому межа між відпочинком та роботою не така проста, як може здатися. Як доказ, нещасний випадок, що трапився в готельному номері під час відпочинку, вважається нещасним випадком на виробництві.
Доступність, гібридна концепція
І перш за все, є дуже симптоматичним для цих кваліфікаційних труднощів (неоплачуваний відпочинок проти оплачуваної роботи) поняття доступності, встановлене директивою 2002 року (у її статті 3 b).
Це гібридний час, протягом якого водій не повинен бути на своєму посту ", але він повинен бути доступним для відповіді на будь-які дзвінки з проханням почати або відновити водіння або виконати щось інше." Інша робота ", включаючи очікуваний час очікування, особливо на кордонах, час заборони руху та підтримка транспортних засобів (поїзд, пором). Слід пам'ятати, що ці часи, "без шкоди законодавству держав-членів", за умовами директиви 2002 року, виключаються з робочого часу, не обов'язково відпочиваючи. Це свого роду "третій" час між відпочинком та робочим часом, проміжний час. Положення 2006 року, що застосовуються безпосередньо у Франції, лише згадують це поняття доступності у зв'язку з технічними проблемами запису часу через тахограф (див. Нижче).
Загалом французьке законодавство навряд чи робить посилання на визначену таким чином концепцію доступності, віддаючи перевагу поняттю надання (див., Наприклад, статтю L. 1311-2 Транспортного кодексу, більш докладно вигідну для працівника). Тим не менш зазначається, що Касаційний суд, маючи вивчити години, представлені як години доступності, посилаючись на директиву 2002 року, зміг відхилити звинувачення в прихованій роботі, що стосується часу супроводу водієм під час "пересадки на поромі", на тій підставі, що розглянуті години не становили ефективного робочого часу (Crim. 5 червня 2012 р., № 11-83.319). З іншого боку, роботодавця визнали винним у тому, що він попросив свого працівника розташувати тахограф у положенні "відпочинок", а не "доступність" (див. Нижче коментарі щодо запису різних часів, включаючи відпочинок).
Фактична робота проти часу відпочинку
Тому, зрештою, поняття ефективної праці протистоїть відпочинку, тобто, згідно зі статтею L. 3121-1 КЗпП, "час, протягом якого працівник працює у роботодавця та відповідає його директивам не маючи змоги відвідувати особисті заняття ». Цю статтю слід порівняти із загальним визначенням відпочинку у Регламенті 2006 року: «Будь-який безперервний період, протягом якого водій може вільно розпоряджатися своїм часом» (ст. 4 f). Таким чином, відпочинок, визначений прямо чи опосередковано, вимагає, і перш за все, перевіряти певні маркери. Стаття L. 3121-1 вищезазначеного Кодексу законів про працю, яка є більш "оперативною", зокрема через посилання на неї на директиви роботодавця, часто посилається в суди.
Компенсаційний відпочинок та час очікування
Хто каже, що відпочинок каже компенсаційний або оздоровчий відпочинок відповідно до квот надурочних. Коротке роз’яснення є в порядку. Працівник, який в силу свого роботодавця не скористався його правами на компенсаційний відпочинок, може вимагати компенсацію, яка включає як компенсаційну допомогу за відпочинок, так і пов'язану з цим оплачувану відпустку (класичне рішення). Правила, що стосуються компенсаційного відпочинку, підлягають колективним переговорам. Наприклад, що стосується міжміських перевізників, то посилаються на угоду від 23 листопада 1994 р. (Стаття 5), яка часто цитується в рішеннях. Ці предмети регулюються виключно французьким законодавством.
Слід також зазначити, що коли йдеться про виплату компенсації за недотримання щоденного відпочинку, тягар доказування лягає на роботодавця як з точки зору відповідності європейським порогам, так і робочого часу французькому законодавству (Cass. Soc. . 12 лютого 2015 р. - n ° 13-196.06 та 13-196-05).
Нарешті, щоб закінчити цей швидкий перегляд судової практики, зазначимо рішення, яким відхилено апеляцію роботодавця, в якому соціальна палата Касаційного суду (№ 07-44.282, 6 травня 2009 р.) Кваліфікувалась як час "очікування" платити за час, протягом якого водій міг вимагати надання послуг на прохання роботодавця (або клієнта), тоді як останній "не міг визначити заздалегідь точний час, протягом якого водій повинен був вибрати свою посаду в" відпочинок »або« в режимі очікування »[…]» Таким чином, «цей час обслуговування повинен бути визначений не часом відпочинку, а часом очікування, врахованим на 100% від їх тривалості згідно з колективним договором, що застосовується на автомобільному транспорті». Передбачуваність очікування чи ні є дуже важливою. Це рішення, відповідно до тексту директиви 2002 р., Також посилається на важливий аспект "практики відпочинку", який не можна не згадати: воно стосується обліку витраченого часу на відпочинок і перерву (все ще часто називається на практиці переривання або розріз).
"Квадрат закреслений" або "ліжко" ?
Повернемось до нещодавнього випуску, що стосується франко-французької практики фіксації часу переривань водіння та використання криптограм "квадрат закреслений" (доступність) та "ліжко" (відпочинок).
Ми читали, що Регламент (ЄС) № 165/2014 Європейського Парламенту та Ради від 4 лютого 2014 року щодо пристроїв керування (нарешті) покладе край практиці реєстрації перебоїв або пауз під криптограмою " перекреслений квадрат ". Здається, коментарі посилаються на Регламент 3821/85, який передував Регламенту 2014 р. Однак текст Регламенту 3821/85 (див. Статтю 15 3 с), принаймні в останніх версіях зазначеного регламенту, було ясно, що перерва під час руху було записано під: «ліжко» (зображення ліжка ...), як і відпочинок, а не «перекреслений квадрат» (ефективне зображення перекресленого квадрата), як відома наявність директиви 2002 р.
Фактично, міністерський циркуляр 2007 року міг прописати запис перервних пауз під "закресленим квадратом". Цей рецепт, який виглядав як терпимість, жив. З 2 березня 2016 року криптограма «закреслений квадрат» більше не перешкоджає водінню в очах французької влади. Відтепер, якщо перерви неправильно реєструються під "ліжком", ризик перевищення часу водіння тягне за собою водіїв, отже, сум'яття, що виникли в 2015 та 2016 роках. Деякі дорожні фахівці, здавалося, шкодують використання (перерва та доступність) «забороненої площі», яка могла б сприймати періоди відпочинку як «доступність» та винагороду принаймні частково Інші, навпаки, привітали це запізніле роз'яснення на тій підставі, що час безвідмовної роботи, який більше не має нічого спільного з криптограмою, що вважається такою, що перешкоджає керуванню автомобілем, більше не ризикує вважатися незамінним. Ці життєво важливі практичні тонкощі підсилюють, якщо потрібно, відчуття, що відпочинок - це час, який не є нічим рівним і однозначним.
Однак прикро, що, зіткнувшись з темою, яка вимагає стільки ясності для транспортної компанії, сама складність текстів часто змушує роботодавця тлумачити таке поняття настільки інтуїтивно, як відпочинок водія.
Лавина текстів
Перший інстинкт адвоката - помітити переповнення застосовних текстів, що ускладнює дотримання стандарту для малих або навіть великих компаній, хоча останні мають спеціальний юридичний відділ.
Сам Транспортний кодекс сприяє вирішенню проблеми, вказуючи для автомобільного транспорту, що час водіння та відпочинку регулюється Регламентом ЄС № 561/2006 Європейського Парламенту та Ради від 15 березня 2006 р. (Стаття L 3313-1). Цей регламент доповнено для деяких міжнародних автомобільних перевезень Європейською угодою, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, що здійснюють міжнародні автомобільні перевезення (відомий як AETR) від 1 липня 1970 року зі змінами та доповненнями (яка замінює положення від 15 березня 2006 за його системою).). А для з’ясування конкретного характеру схеми стаття L 3313-2 Транспортного кодексу виключає використання угод із фіксованою ціною у статтях L 3121-56 та L 3121-58 КЗпП.
Однак питання про джерела далеко не врегульовано посиланням на регламент від 15 березня 2006 року статтею L 3313-1 Транспортного кодексу. На європейському рівні необхідно інтегрувати директиву № 2002/15 від 11 березня 2002 р. Щодо мобільного персоналу автомобільного транспорту, а також директиву № 2003/88 від 4 листопада 2003 р. Щодо немобільного персоналу. До цього слід додати національні джерела, такі як закон, зокрема Трудовий кодекс та Транспортний кодекс (які взяли на себе декілька статей КЗпП, що стосуються транспорту), а також різні відповідні укази, такі як Декрет № 83 -40 від 26 січня 1983 р. Щодо пасажирських перевезень.
Національний колективний договір, розповсюджений на автомобільні транспортні компанії та інші допоміжні види діяльності з транспорту, датований 21 грудня 1950 р., Та галузеві колективні договори доповнюють цю панораму.
Однак пам’ятайте, що вплив так званих постанов Макрона від 31 серпня 2017 року, затверджених Конституційною радою 7 вересня 2017 року (No 2017-751) і закон про оприлюднення яких щойно опубліковано 16 вересня 2017 року в Офіційний вісник ще не дав про себе знати. Тому потрібно буде почекати кілька місяців, перш ніж знати, чи буде ієрархія згаданих джерел розвиватися на глобальному, галузевому рівні чи навіть на рівні транспортної компанії.
Транспорт, що підпадає під дію Регламенту (ЄС) 561/2006: вантажі та пасажири
Коли водій супроводжує транспортний засіб, що перевозиться поїздом або поромом, і одночасно робить звичайний щоденний відпочинок, цей час може бути перерваний максимум два рази іншими діями, тривалість яких не перевищує 1 години. Водій повинен мати причал.
Скорочений відпочинок = період щонайменше 9 годин, але менше 11 годин
Водій не може робити більше трьох скорочених щоденних періодів відпочинку між двома тижневими періодами відпочинку.
Скорочений відпочинок = період менше 45 годин, який можна скоротити до
24 години поспіль за умови, що зменшення компенсується еквівалентним періодом відпочинку, взятим у цілому до кінця третього тижня, наступного за тижня.
- два звичайних тижневих періоди відпочинку, або
- звичайний тижневий період відпочинку та зменшений період відпочинку не менше 24 годин. Зменшення компенсується, як зазначено вище (див. Зменшений тижневий відпочинок).
Протягом кожного 24-годинного періоду, що минув після закінчення попереднього відпочинку (щоденного чи щотижневого), водій повинен був взяти новий щоденний період відпочинку; мається на увазі, що водій екіпажу повинен взяти новий щоденний відпочинок не менше 9 годин протягом 30 годин після закінчення щоденного або тижневого відпочинку.
Після 4 з половиною годин їзди водій дотримується безперебійну перерву, щонайменше, 45 хвилин, якщо не бере перепочинку.
Ця перерва може бути замінена перервою щонайменше на 15 хвилин з наступною перервою щонайменше на 30 хвилин
Транспорт, що не підпадає під дію Регламенту (ЄС) 561/2006: товари та пасажири
Угода, відома як "Робітники"
35 годин вдома і 24 години вдома. Кожного разу, коли здійснюється таке зменшення, до останнього домашнього відпочинку додається кількість відпочинку, не взятого за 48 годин. У контексті нерівномірного відпочинку від одного тижня до наступного загальна тривалість 2 послідовних тижневих відпочинків збільшується до 105 годин замість 96.
Вказаний час включає щоденний відпочинок, який повинні забезпечити водії наприкінці тижня.
(положення якого замінили положення статті 17.3 Додатку 1 колективного договору (КК)
l Кожен водій повинен користуватися мінімальною кількістю неділі та неробочих свят (крім 1 травня), встановлених 18 для великих туристичних водіїв з класифікацією 150 В та 25 для інших водіїв, ця кількість може бути зменшена за угодою компанії.
l Середня тривалість 96 годин (щотижнева робота), встановлена колективним договором, включає тривалість щоденного відпочинку, яким користуються водії в кінці тижня.
(1) «Водії вантажних автомобілів на довгі відстані» визначаються як водії, які беруть шість періодів відпочинку щомісяця поза домом (стаття D. 3312-36 Транспортного кодексу).
(2) Формальність визначена у статті 3а Директиви 2002/15/ЄС після надсилання статті 4е Положення 2006 року.
Відпочинок водія: цю статтю знайдіть у випуску 416 огляду інформації та аналізу дорожніх правил: "Профілактика дорожнього руху в компанії"
Навчання рятувальників на робочому місці, організоване Point Org Sécurité - Тренер приїжджає до вашої компанії по всій Франції.