Велике інтерв’ю (II) Тепер ви зможете відплисти
Між роками ми розмовляємо з людьми, які мають великі плани на 2013 рік. Капітан Торбен Хасс сьогодні пояснює, чому він вірить у повернення вітрильного судноплавства, і відкриває парусну лінію Гамбург-Зільт
Уповільнення вантажних перевезень: капітан Торбен Хасс у Хернумі на Зільті Зображення: dapd
taz: Пане Хасс, наступного року ви почнете традиційну лінію Гамбург - Зільт - старим вітрильним кораблем. Ви ностальгічні?
Торбен Хасс: Ні. Як і раніше, я хотів би використовувати вітрильні кораблі для перевезення вантажів. Однак для мене питання взагалі полягало не в тому, чи придбаю я сучасний чи старий вітрильний корабель. Я придбав єдине в Європі парусне вантажне судно, яке було доступне на ринку. Я буду користуватися ним на маршруті Гамбург - Зільт з наступного року, оскільки цей корабель особливо прибутковий для роботи там.
Вигідний, оскільки ви підозрюєте клієнтів там, які можуть заплатити доплату?
Ні. Я пропоную транспорт за тією ж ціною, що і автомобільний - тобто транспорт вантажівкою. Я можу це зробити, бо дорога тут дуже дорога. Перевізним компаніям доводиться користуватися Гінденбургдаммом або сідати на пором, а це дорого. Велика вантажівка коштує близько 560 євро туди і назад, це лише плата за поїзд. Потім є також занадто широкий для залізниці вантаж. Наразі це було можливо лише на поромі - і це пов'язано з ще більшими витратами. Якщо я завантажую такі товари спеціальною шириною в Гамбурзі, це ще дешевше.
Але це не займе у вас набагато більше часу?
Ненависть Торбена
38, є самозайнятим штурманом і живе у Фленсбурзі. Він був офіцером ВМС і працював капітаном у торговому судноплавстві. Хасс також є експертом та редактором офіційних видань.
Хасс заснував парусну компаніют і пропливе лінію Гамбург-Зільт вантажним судном "Undine" (www.undine-von-hamburg.de). У наступному році він планує 50 разів подорожувати з Гамбурга до Зільта і назад - і перш за все для перевезення вантажів.
На гафовій шхуні (побудована в 1931 році) є місце приблизно для 60 тонн вантажу або 55 євро піддонів. У кожному турі Хасс також приймає вісім пасажирів - яких дозволено торкатися.
Я в дорозі з Гамбурга в Зільт 15-20 годин. В ідеальних умовах це можна зробити за десять годин. Логіст вважає, що півдобового часу транспорту через дорогу, мені потрібно ціле. Різниця керована, і для багатьох товарів півдня не враховується.
Якщо вантаж - це ваша головна проблема, чому ви берете з собою пасажирів?
Це також пов’язано з кораблем: передній завантажувальний люк вже переобладнаний, є вісім спальних місць. Демонтувати це було б надто дорого, тому пасажири зараз є додатковим бізнесом. Вони також важливі для мене, оскільки вони є своєрідною сертифікацією.
Як?
Я передаю всі товари, які я транспортую, печаткою "Гарантоване вручення". Мої клієнти можуть і повинні використовувати це ефективно. Мої гості можуть засвідчити, що я справді плаваю стабільно. Але вони не просто свідки. Я сподіваюся, що вони почуватимуться настільки комфортно на борту, що також перенесуть мою ідею у світ як множники.
Вони обіцяють доставити вручну, але у них також є двигун. Як це поєднується?
У нас є двигун, це правильно: один з 1937 року, потужністю лише 120 к.с. Це чисто допоміжний дизель, головним приводом є наш такелаж. Нам потрібен дизель, коли є спокій і портові маневри. А при сильному або несприятливому вітрі його можна використовувати як допоміжний двигун. Таким чином, він надзвичайно зарекомендував себе за останні 80 років. Абсолютне споживання нижче споживання сучасного судна такого розміру. Однак сучасний корабель такого розміру має принаймні в чотири рази більше кінських сил.
Вони продавали путівки на екскурсії з початку грудня. Що це за люди, які хочуть стати вашими пасажирами?
Це дуже змішана сумка. У мене є подружні пари, які перебувають на срібному весільному рейсі, і є департаменти, які хочуть взяти участь у прогулянці компанії. Тоді є багато жінок, які купують путівки своїм чоловікам, бо знають, що їм подобається плавати. Потім вони часто планують відпустку на Зільті - вона приїжджає на машині, він зі мною на кораблі. Там є багато людей, котрі інакше воліли б подорожувати у п’ятизірковому номері на “Королеві Марії”, які тоді кажуть: А тепер підемо “Назад до коренів” на день. Тому що тут дуже просто і по-сільськи.
Що ви думаєте: Чому вони йдуть з вами?
Це, безумовно, пов’язано із уповільненням. Це невелика пригода між ними, а не просто міні-круїз до банків тюленів. Корабель рухається, ви пливете правильно. Ви вибираєтесь на Північне море, але не потрібно це робити кілька днів. Це завжди лише керована кількість часу: ми, можливо, чотири години на відкритому Північному морі. Я не думаю, що багато замовників хотіли б спати у восьмиспальній камері значно довше, ніж добу.
Що особливого у вашому кораблі, "Undine"?
Вона є однією з небагатьох вантажних моряків у світі, і з 1931 року вона має незмінний клас: "Undine" - єдине німецьке вітрильне судно, яке було затверджено на міжнародному рівні та сертифіковане як морське вантажне судно. Це означає: Під наглядом торгової асоціації дорожнього руху та Germanischer Lloyd ви повинні регулярно проходити своєрідну перевірку суден. Наприклад, кожен вбудований пристрій повинен бути зареєстрований та видалений. Саме це відрізняє «Ундіну» від усіх традиційних моряків.
Яким чином?
Вони не мають ліцензії на міжнародне вантажне судно. Іншими словами: жоден з них не має права перевозити будь-який вантаж.
Як ви потрапили на корабель?
У мене була ідея скористатися кораблем кілька років тому. Попереднім власником була гамбурзька асоціація Gangway, яка впродовж останніх 20 років виконувала освітню молодіжну роботу на кораблі, але не взимку. Ось чому я хотів взяти в оренду “Удіне” в зимові місяці і привезти вишукані вина з теплих регіонів до Німеччини. Це не вдалося незадовго до впровадження. Коли місто Гамбург припинило фінансування цього молодіжного проекту, судно було запропоновано мені на продаж. Я ще раз подивився на свою концепцію, вдосконалив її і використав.
Ви супроводжували поїздку з молоддю. Як це було для вас?
Захоплююче. Молодь, яку ми мали на борту, була дуже складною, це було справжнім випробуванням. Я пам’ятаю ситуацію, коли раптом була повна відмова. Потім я піднімаюся з навігації, мого керманича не було, і корабель проїхав один по колу через Балтійське море. Тоді я був шокований.
Що ти зробив?
Я повернув корабель своїм палубою і чекав, проконсультувавшись з викладачами. Ми сказали: Ми залишатимемось там, поки вам не захочеться повернутися на роботу. Для нас, мореплавців, на морі набагато приємніше, ніж у порту, тому що молодь пускає пару на сушу, і там завжди були якісь неприємності. Але, звичайно, наші хлопці хотіли вийти на берег, і через деякий час вони всі знову взяли участь.
Чому ти там був?
Я фактично відплив з ними, щоб показати клубу, що я можу впоратися з кораблем. Але завдання також сподобалось мені. Штурмани "Ундіни" були особливими людьми, вони повинні були дуже добре володіти мореплавством, але також мали сильну освітню смугу. Такі моряки зустрічаються не на кожному контейнерному судні.
Ти був таким?
Мені там було дуже весело, і я думаю, що досить добре виконав свою роботу. Але врешті-решт я почуваюся краще вдома в комерційному середовищі.
Як ви придумали ідею відродження парусної вантажної галузі?
Я вже подорожував по Нижній Ельбі маленьким хлопчиком, а пізніше - військовозобов’язаним і, нарешті, морським офіцером протягом п’яти років у „Фокусі Горха” по всіх світових океанах. Потім я перейшов на торгове судноплавство, а також працював у транспортних компаніях-цистернах по всьому світу. Досить часто умови були настільки ідеальними для плавання, що коли я був на мостовій сторожі на танкерах, я постійно думав: тепер ти повинен мати змогу встановити паруси. Тож ідея виросла в мені.
Чому б не покататися на “Ундіні” на міжнародних маршрутах?
Це пов’язано з тим, що з цим старим кораблем я був би дорожчий у міжнародному масштабі, ніж прямий конкурент. Наприклад, коли я переношу вина з Португалії сюди, я, наприклад, перебуваю в дорозі кілька тижнів. Я повинен тримати екіпаж з чотирьох осіб. Також я не знайду восьми гостей-платників, які хотіли б прожити на борту в сільському стилі кілька тижнів. Це ті фактори, які заважають мені робити «Ундіну» зараз. Що стосується майбутніх кораблів, які планується побудувати, вони, безперечно, повинні мати можливість плавати на міжнародному рівні та заявляти про себе на ринку проти конкуренції.
Чому ти не одразу завів новий корабель?
На це грошей немає. Коли я, як молодий судновласник, кажу, що хочу отримати фінансування парусного вантажного судна, тоді ні банк, ні фонд не кажуть: Чудово, що ви хочете зробити щось інноваційне, що може принести багато грошей. Банкірам потрібні актуальні цифри, статистичні дані - емпіричні значення. У плаванні вантажних перевезень такого немає. Тож я маю показати в малому масштабі, що це працює, і повільно будувати проект. Але навіть там з банками непросто.
Що ти маєш на увазі?
Кілька місяців тому я був у банку і хотів отримати трохи додаткової позики для фінансування спеціального обладнання, яке мені було потрібно для затвердження. Бо всі мої власні гроші вже пішли на корабель. Мені сказали: містере Хасс, ніхто не хоче їхати до Зільта на цьому кораблі, і ніхто не хоче перевозити на ньому вантаж. Найцікавіше: керівник цього кредитного департаменту, який, мабуть, бачив мою заявку на позику, тепер хоче взяти мене до компанії. Вони були серед перших, хто забронював у мене.
Коли це має тривати?
Коли Гамбург-Зильт-Ліні досягає економічного успіху, встановлюється печатка про схвалення і, з точки зору маркетингу, плавання вантажів знову сексуальне.
Це було несексуально?
Нікого не цікавило, чи є на вашому вантажопідйомні повітряний змій чи ні - за допомогою таких рішень ви вже можете використовувати вітер та економити паливо. Але якщо це насправді трапиться зараз, коли буде встановлено печатку якості, яка засвідчує стійкий морський транспорт на додаток до походження продуктів - ключового слова “органічна” - та торгівлі продуктами - ключового слова “справедливої торгівлі” - тоді все може продовжуватися. Що б це тоді не означало.
Я думав, це називається "Гарантоване перевезення".
На цьому маленькому кораблі, на цій маленькій лінії, так. Тут все ручним вітрилом. У глобальній подорожі цього не буде. Потім я натискаю кнопку на мосту, і вітрила автоматично котяться і виходять. Ви повинні побачити, як це тоді називається. Але він все одно транспортується стабільно.
Чи вже існують такі вітрильні вантажні судна?
Вони ще не повністю розроблені, але майже. Наприклад, голландський дизайнер кораблів Dijkstra Naval Architects спроектував серію сучасних вітрильних вантажників під назвою Ecoliner. Зараз це мій улюблений. Але тоді ви повинні побачити, який вантаж я отримую і яку лінію повинен взяти корабель. Ви фактично не купуєте корабель, а потім шукаєте лінію. Колись тут сталося так, бо був лише цей один корабель.
Ви справді вірите, що банки в якийсь момент фінансуватимуть щось подібне?
Я не знаю цього. Але я також хотів би застосувати новий підхід до фінансування: краудфандинг, фінансування через багатьох дрібних акціонерів. Це зростає в галузі культури, існують перші кінопроекти, що фінансуються таким чином. Я хочу зробити те саме в цьому напрямку. Поки що це лише ескіз.
Що з цього виходить безліч дрібних власників? Повинен бути ідеалістом?
Ні. З одного боку, повинна бути можливість брати участь у прибутку - не проходячи через банк. З іншого боку, там повинна бути не лише маленька палата власника, але дві-три, а може, і чотири для гостей з додатковим стюардом. Потім, в обмін на вкладені кошти, ви можете розкішно пропливати у світових подорожах, на чудових вітрильних маршрутах, наприклад з пасатами, де тепло.
Чи є що перевезти за цими маршрутами?
Це центральне питання. Ви можете багато чого зробити з рудами, але ви також можете уявити собі генеральні вантажі та контейнерні перевезення. Кількість контейнерів була б відносно невеликою. У моїй останній судноплавній компанії у нас також був проектний вантаж на палубі, я теж міг це уявити.
Проектний вантаж, що це?
Все, що неможливо упакувати в контейнер, а не в люк для сипучих вантажів або в бак: лопаті вітру, автобуси, техніка. Важко повірити, скільки вітрогенераторів йде з Європи до Латинської Америки. Це був би неймовірно корисний маршрут. Якщо ви перевозите сучасні сонячні або вітрові енергетичні системи вітрильним судноплавцем, це має подвійний шарм.
Якби парусні кораблі були досить швидкими?
Так, тому що кораблі, які працюють на важкому паливі, гальмують, щоб економити паливо. Нещодавно я прочитав статистику, згідно з якою середня швидкість сучасного торгового флоту на глобальних маршрутах нижче швидкості вітрильних кораблів 1920-х років.
Як ви думаєте, в які періоди часу?
Я хотів мати можливість ввести в експлуатацію перший великий, сучасний вітрильний фрахт за п’ять років. Але маркетинг Гамбург-Зильт-Ліні йде набагато краще, ніж я собі уявляв. Я очікував максимум 50 гостей у наступному році, але я вже продав понад 400 путівок. І вантажний бізнес також іде дуже добре: я вже продав більше половини своєї вантажопідйомності. Я припускав, що можу зробити лише 30 відсотків. Це мене переповнює. Якщо популярність залишатиметься настільки високою, я тепер можу уявити, що наступний крок може прийти раніше.