Veteranenfreunde Karlsdorf-Neuthard 1991 р
Як ви взяли ідею відновити Геркулес K50?
Звичайно, Зігмунд Фрейд міг це пояснити досить добре ...
"Зло" почалося для мене в 1982 році, у віком 16 років, коли бум 80-х був лише на своєму першому піку: я був гордим власником Peugeot 103 SP зі звичайними візуальними та технічними модифікаціями приблизно рік - звичайно просто щоб тримати велосипедистів на відстані. У мого сусіда по банку по школі (ми щойно розпочали навчання в 11 класі ТГ) був один із таких Геркулесів. На той час він був уже трохи старим, із зношеним двигуном та мертвою шикарною фарбою фарби на баку та бічній кришці.
І так сталося, що з нагоди першого спільного класу барбекю випробовували різні машини різних однокласників.
Невдача мого мопеда Peugeot полягала в тому, що аматорський мотокросер приблизно такої ж ваги, як мопед, просунув підвіску - він потім замінив лінзу фари та хромоване кільце, яке тоді без проблем ...
Для мене це був перший раз, коли я їздив на двоколісному колесі, який не мав більшого робочого обсягу, ніж мій мопед, але 5 передач, 6,25 к. С. І вилка - і "ефект ліфта" при гальмуванні був просто феноменальним!
Однак до вашого власного Геракла має пройти кілька років:
У віці 18 років і, отже, водійські права класу 1 у мене в кишені, мопеди раптом стали нецікавими.
Я згадав своє перше кохання лише після двох клубних поїздок до Швейцарії (на цьому етапі я хотів би ще раз подякувати Олі, який виявив багато страждань, позичивши йому свого золотого Зюндаппа). Під час цих турів я успішно пройшов шлях до другого місця у вічному рейтингу «Друзів гравітації», але це означало, що витрати на ремонт, який потрібно було зробити, були приблизно такими ж, як реставрація мопеда. Тож було очевидно, що ці витрати, які, на мій погляд, є частиною постійних витрат на технічне обслуговування, насправді слід інвестувати у ваш власний транспортний засіб ...
Тож спочатку була складена специфікація:
Міцний двигун Zündapp переконав мене, але досвід водіння був затьмарений м'якою телескопічною вилкою та трансмісією з дуже довгим перемиканням ходу. Вражало те, яке життя могла розвиватися телескопічна вилка в швидких кутах. Оскільки спуск вниз, звичайно, теж веселощі, у вас має бути стабільне шасі. І оскільки водії з водяним охолодженням також вражають маленьких дітей, а дискові гальма на 50 куб. См призначені для тих, хто пропонує тепло, концепція охолодження та тип затримки були швидко з’ясовані.
Так сталося в 2002 році, що багажник певної синьої Opel Astra був наповнений багатьма більш-менш чистими та більш-менш придатними для використання частинами Бернд В. (постійний постачальник друзів-ветеранів у справах Сакса) і справді ваші. Прибувши додому, «головоломку для великих хлопчиків» спочатку ретельно очистили та склали тимчасово, щоб перевірити, чи є там усі необхідні деталі та який обсяг повинен мати проект. Перш за все була тонка фінансова стеля, яка мала змусити багато компромісів під час реставрації.
Незважаючи на цю досить обтяжливу вимогу, спочатку дещо стійкий Геркулес повинен стати маленьким гонщиком, в якому повинні реалізуватися фантазії, накопичені роками (як ви насправді пишете орисхінал?).
Детально це означало наступне:
* Ширша задня шина на ширшому ободі, оскільки стандартні розміри 2,75x17 більше нагадують леза для бритви ...
* Заміна оригінального заднього світла на дизайнерський делікат
* Подача стандартної "високої лавки для сидінь"
* Подача об'ємних бічних кришок
* Укорочення крил (спереду виявилося складніше, ніж ззаду)
* Використання керма Magura-M (незалежно від міжхребцевих дисків та зап'ястя)
* Мінімальна електрика
* Для компенсації недостатньої потужності двигуна весь автомобіль повинен бути на дієті (за винятком заднього колеса)
* Модифікація оригінальних приладів: зменшення розміру чашки тахометра та використання велосипедного спідометра
* Кріплення складних підніжок для оптимізації поведінки в прикордонній зоні
* Використання довших задніх стійок для збільшення кута нахилу та покращення коефіцієнта опору та зовнішнього вигляду завдяки вищій задній частині
* Кріплення бічної підставки, оскільки основна підставка вже не підходить після встановлення задньої шини розміром 110x17
Реставрація розпочалася з терміново необхідної поїздки до піскоструминної машини, щоб відокремити різні шари фарби, що накопичилися за ці роки, від сталі. Потім я відшліфував різні більш-менш доступні поверхні, щоб потім прогрунтувати та пофарбувати їх за допомогою балончика. Після цієї дії я прийшов до висновку, що фарбування балончиком у цілому не набагато дешевше, ніж професійне фарбування, але що фарба набагато м’якша і, отже, більш чутлива до пошкоджень. Коли справа дійшла до кольору фарби, я грубо використав одну з оригінальних лакофарбових матеріалів, раму в срібному кольорі, бачок у сигнально-оранжевому кольорі. На відміну від оригіналу, я пофарбував поворотний кронштейн в срібло, а кріплення двигуна в помаранчевий колір, щоб встановити акценти.
Всі алюмінієві деталі були відшліфовані, завдяки чому полірування фурнітури керма було лише увінчано тимчасовим успіхом, оскільки після першої зими вони стали потворними темними, що вимагало трудомісткого переполірування раз на рік.
Після придбання нових спиць та ободів я зробив перші спроби шнурування та центрування. Я виявив, що правильне центрування переднього колеса майже неможливе через низьку якість дуже дешевого італійського обода. Для заднього бортика після довгих пошуків я дістав недорогу німецьку копію, яка завдяки прислів'ям вимагала в 2-3 рази менше зусиль для розгалуження та центрування.
Тим часом я отримав K50 RL, який я використовував як носій деталей, оскільки деяких дрібних деталей все ще бракувало, таких як надзвичайно важливе запалювання Motoplat та бак із корисним хромом. Однак, оскільки конструкція резервуара RL суттєво відрізняється від конструкції резервуара RE, я старанно подряпав фарбу з хромованого бака, щоб уникнути дорогого повторного хромування та використати гроші, збережені на професійне фарбування резервуара.
Двигун був лише очищений і встановлений кращий циліндр з поршнем.
Після того, як усі зношені деталі, такі як підшипники коліс, підшипники поворотних важелів, ланцюг, шестерня та гальмівні колодки були замінені, монтаж розпочався. Звичайно, були використані нові гвинти і, по можливості, самофіксуючі гайки.
Під час цього етапу я експериментував з різними лавками (включаючи оригінальне високе сидіння, різні горбисті лавки та лавку від K125). Нарешті, я зупинився на сидінні від 125, яке виявилося дещо делікатнішим за оригінал і набагато зручнішим за саморобні гоночні горби (ти не стаєш молодшим).
Кабіна пілоту створила ще одну проблему. Оскільки оригінальна частина була для мене занадто великою та громіздкою, я купив собі шматок алюмінієвого листа. Потім я працював над цим, поки він не помістився під кронштейн керма і не був придатним для утримання лічильника обертів. Оригінальну чашку тахометра довелося вкоротити, щоб стати більш плоскою. В якості спідометра був використаний велосипедний тахометр Sigma - а саме варіант із кабельним підключенням до генератора сигналів, оскільки попередні випробування на велосипедних тахометрах показали, що радіо варіант більше підходить для лічильника обертів, ніж спідометр через сигнали перешкод від котушки запалювання.
Заднє світло надходить від трактора - в цей момент велика подяка Стефану за пожертву - і пізніше було пофарбовано у синьо-оранжевий колір, як горщик фар. Само собою зрозуміло, що для цього заднього світла не було тримача заднього світла. Це було випиляно та зігнуто як поєднання заднього ліхтаря та тримача номерних знаків з листового алюмінію (так, так, вага). Оскільки він витримував вібрації лише обмежено, я замінив його на деталь з нержавіючої сталі.
Адаптація відкидних підніжок для водіїв переросла у важку роботу, оскільки оригінальні 12 круглих отворів повинні були бути пристосовані до 14-мм квадратних кріплень підпірних стійок за допомогою пилочки та багато терпіння. Оскільки передні ноги походять від Yamaha (точна модель невідома), пасажирські ступні були набрані з моїх залишків від мого Z 650 для компенсації.
Після того, як усі полірувані алюмінієві та хромовані деталі були нарешті відполіровані до високого блиску, а електрика знижена до мінімуму - бруд, кабелі та акумулятори - непотрібний баласт - відновлення закінчувалося, і перша пробна поїздка наближалася.
Перші тест-драйви з додатковим повітряним фільтром принесли приблизно на 1000 об/хв більше, ніж оригінальний повітряний фільтр, але вужчий діапазон швидкостей і вражаючий фоновий шум, так що я був радий обійтися без нього, а також пошкодувати нерви.
Більший нахил у поворотах через ширшу задню шину не є проблемою через і без того щедрий стандарт та трохи збільшений кут нахилу завдяки 3 см довшим амортизаторам, незважаючи на дуже сміливі спроби їздити на швейцарських проходах Alpine. Оскільки я вже займаюсь поведінкою водіння: шасі у зв’язку з поворотним важелем не викликає жодних сумнівів і, безсумнівно, забирає більше потужності та більший об’єм руху, не б’ючи повікою. Продуктивність двигуна залишає бажати кращого, але це також може бути пов’язано з вбудованим двигуном у початковому стані. Перемикання ходу лише трохи коротше, ніж у Zündapp ...
Спочатку я хотів перейти на телескопічну вилку, тому що, на жаль, ви не можете робити "зупинки" з поворотним важелем через ефект ліфта. Але після 3 поїздок до Швейцарії я оцінив свої «мавпочки». Це просто втішне відчуття, коли ви залишаєте криву в тій точці, куди ви націлилися на початку кривої - навіть якщо в результаті ви втратите якийсь елемент несподіванки!
Шини бренду Conti City також виявилися удачею. Окрім свого привабливого зовнішнього вигляду, вони довели свою гідність на сухих дорогах, а також під проливним дощем, де вони показали передбачувану поведінку в прикордонній зоні. Ви можете втратити зчеплення лише тоді, коли нахиляєтесь до білих стрілок лівого повороту. Але я думаю, що це більше дорожня розмітка, ніж шини, і отримані витрати все одно враховуються у витратах на технічне обслуговування.
На даний момент проводяться міркування щодо повернення потужності двигуна до рівня початкових 6,25 к.с., оскільки бої за позицію з вентиляторним охолодженням Kreidler на підйомах вгору досить дратують. Однак стару послідовність можна відновлювати для відправлення.
Слово для фанатиків оригінальності: не намагайтеся перерахувати те, що не є оригінальним, але подивіться, чи все-таки ви можете знайти в ньому щось оригінальне - малюнок-головоломка для самопризначених фахівців та тих, хто раніше мав те саме, просто зовсім інше!