Вихлоп
Вихлоп на серійному автомобілі є розумним компромісом. продуктивність яких є лише одним із параметрів. Норми шуму та забруднення, зниження витрат, бажана "філософія" (гнучкість, регулярність тощо). часто гризуть доброзичливість двигуна.
Давайте подивимося, що ми можемо зробити, щоб очистити деяких коней, та супроводжувати вступні зміни.
Часто вихлоп складається з 4 частин:
Колектор, каталізатор, проміжна труба та кінцевий глушник.
Колектор:
Почнемо з найголовнішого: колектора. Оскільки ця частина збирає гази безпосередньо на виході з двигуна, і оскільки вона складна у виробництві, саме ця частина матиме найбільший вплив на „ефективність” лінії. Оскільки він вимагає складних розрахунків і передбачає значні виробничі витрати, він також є одним з найбільш «оптимізованих». Лише деякі спортивні автомобілі, що отримують вигоду від конкретної частини, трохи більше вивчені. і трохи дорожче.
Часто оригінальні колектори роблять з чавуну. Їх важка вага і неприємна схильність до іржі роблять їх непривабливими.
Але головною проблемою оригінальних колекторів є скоріше їх погана оптимізація. Ця деталь дуже дорога, і немислимо зробити конкретний колектор для кожного автомобіля. Крім того, існують обмеження розміру (моторний відсік), технічного обслуговування (механічна доступність).
Коротше кажучи, у нас там є кілька коней, які просто чекають виходу.
Звідси інтерес "спортивних" колекторів до нержавіючої сталі або сталі. Нержавіюча сталь переважна, мабуть, за довговічність, але також за рахунок меншої ваги (тонші стінки) та трохи кращих акустичних властивостей. Однак різниця у використанні нечутлива, і колектори із сталі цілком виправдані своєю меншою вартістю. Ми можемо вибрати нержавіючу сталь для естетики, але це приманка: серйозний "заготовник" ізолює свого колектора, і візуальний аспект вже не матиме значення.
Існує кілька типів колекторів: 4в1, 3-2-1, 4-2-1.
Перше число позначає кількість циліндрів. Наприклад, двигун V6, який має 2 ряди по 3 циліндри, може використовувати 2 з'єднані колектори 3-2-1.
Існує багато суперечок щодо вад та достоїнств 4in1 проти "непрямого" 4-2-1. З усіх цих дебатів ми збережемо 2 тенденції:
- "в 1" дає максимум при високих оборотах. Саме він дозволяє отримати найкращий виграш у Pmax, але його часто звинувачують у тому, що він нічого не знижує, а то й зменшує крутний момент. Нам бракує елементів, щоб бути такими категоричними.
- "в 2 в 1" - це він союзник середнього режиму. Як правило, він забезпечує виграш у всьому робочому діапазоні, але втрачає свою чудову на високих швидкостях, де він принесе мало виграшу в Pmax.
Тим не менш, слід пам'ятати, що робота колектора та теорія, наведена тут, дуже залежать від довжини трубок, з яких він складається. "Ультракороткий" 4в1, як це бачимо на багатьох моделях PSA, наприклад, не матиме типових операцій, наведених тут.
Нарешті, прибуток, який пропонує спортивний колекціонер, тісно залежить від якості вашого оригінального колекціонера. Апріорі виграш буде кращим на не дуже спортивній моделі, з дуже обмеженим колектором.
3-2-1 цікавий тим, що трохи поєднує дві системи.
Встановлення "спортивного" колектора зазвичай вимагає зняття оригінального теплового екрану. Нагрівання моторного відсіку без цього захисту може мати шкідливі наслідки:
- нагрівання впускного повітря (див. розділ впуску) або радіатора.
- пошкодження прилеглих деталей (генератора, пластмас тощо)
Ось чому колектор часто оточений досить ефективною ізоляційною стрічкою. Але ми, очевидно, можемо зробити «саморобний» теплозахисний щит, все можливо.
Нарешті, колектор також вміщує так званий лямбда-зонд. Він надсилає на комп’ютер інформацію, що дозволяє нормально функціонувати каталізатору, наша наступна глава.
Каталізатор:
Цей важливий елемент для знезараження автомобілів був введений в ЄЕС наприкінці 89 року для двигунів 2,0 і більше, а в січні 1993 року для інших. Залежно від країни, можливо, вона з’явилася ще раніше. Оскільки всі бензинові двигуни ним оснащені, разом з електронним уприскуванням, що підписало вбивство старого доброго карбюратора.
Для найкращого функціонування система контролю викидів вимагає співвідношення повітря/палива 14,7: 1. Тут з’являється лямбда-датчик, який надсилає на комп’ютер коригування рівня насиченості, щоб наблизитись до цього значення.
Ця цінність багатства є лише середньою, насправді вона коливатиметься між злегка бідною та злегка багатою фазами. З іншого боку, виправлення лямбда-зонда не завжди враховується. Як при холодному старті, або, мабуть, при повному прискоренні навантаження.
Але з точки зору суто продуктивності, карбюратор, налаштований трохи насиченим, може бути більш ефективним. Очевидно, зі збільшенням споживання. Однак не будемо забувати, що сучасні ін’єкції дуже вдосконалені і продовжують прогресувати.
Найбільш очевидна проблема каталізатора полягає в тому, що він уповільнює проходження вихлопних газів і змінює акустичні властивості лінії. Гази повинні проходити через стільникову структуру з великою кумулятивною поверхнею; на цій фотографії ми чітко бачимо, що це не сприяє їхньому прогресу
Таким чином, багато двигуни втратили кінську силу при переході на каталізатор. Mercedes 560SEC побачив, що 20 к.с. зростає до 90 або 6 к.с. для Kadett GSI 16v. У 1993 році ми пам’ятаємо 205gti 1.9 (-8ch), 106XSI/Axe GTi (-5ch), clio 16V (-3ch). Загальна втрата схвалення, як правило, більша за заявлені збитки.
Оскільки виробники двигунів навчилися враховувати неминучу присутність каталізатора. Звичайно, стандарти контролю забруднення зараз вимагають його присутності на більшості змагань. Дедалі більше "відстежуваних" вихлопних газів на останніх моделях розміщують 2-й датчик на виході з каталізатора, що ще більше ускладнює завдання підготовців. Незабаром цей 2-й датчик буде систематично пов’язаний із «погіршеним» режимом роботи двигуна у разі виникнення аномалії. Тому видалити його безкарно вже буде неможливо, якщо одночасно не буде змінено управління двигуном. Коротше кажучи, у майбутньому потрібно буде звикнути до присутності цього елемента, який краще і краще інтегрується в сучасні вихлопи.
Однак є винятки, і поштучно ми знаходимо моделі, до яких заміна каталізатора (або каталізаторів) приносить багато, як Subaru Impreza WRX. Але це досить рідко. Він використовує кілька факторів: японські моделі, часто обмежені вихлопними газами, і турбодвигун, який, як правило, більше корисний від модифікацій вихлопу.
Для більшості останніх автомобілів встановлення простої трубки (африканської трубки) не забезпечить максимальної виграшу потужності, а скоріше модифікацію кривих двигуна на середніх швидкостях. Це може бути корисно для пари та часу (Кліо Вільямс, наприклад). Нам не вистачає даних про це. На Saxo 1.6 8v та 16v спостерігається невеликий виграш у використанні, не більше 2-канального, але більша гнучкість на 16v. Причиною є, здається, вплив на лінійні резонанси, тоді як при високій швидкості пропуск виділених газів менше задихає двигун.
Зауважте, що багато африканських трубок мають опуклу форму, яка повинна менше впливати на початкові налаштування двигуна, і яку також можна використовувати для послаблення певних небажаних звуків та можливих спалахів. Трохи схожий на проміжний глушник.
Зрештою, якщо ця модифікація сама по собі не дуже цікава, вона пропонує кілька переваг, наприклад, в поєднанні з допуском. Це дозволяє стримувати будь-який надлишок газу дискретно, збільшуючи шум лінії мало і з низькою вартістю, а також пропонуючи приріст приблизно 5 кг. І, очевидно, ваш каталізатор не зношується. Єдина проблема: глушники, розташовані нижче за течією, можуть швидше старіти.
Майбутнє препаратів - це каталізатор Sport.
Це каталізатор, повністю спрямований на продуктивність, з мінімальним необхідним зневодненням. Менший, легший, більш аеродинамічний, більш прямий із меншим газом гальм. І менш "травматично" для роботи двигуна, головними вадами якого є висока ціна та питання тривалості його життя, особливо якщо він вже пропонує забруднення "близько до межі". І тоді, очевидно, це завжди буде гальмувати газ більше, ніж проста трубка.
Посередник:
"Проміжною" є сама лінія, як правило, найдовша деталь, яка веде дросель до заднього глушника. Ми знаходимо всі форми, часто з невеликим глушителем, але це не обов’язково.
Цей глушник використовується для обмеження деяких небажаних басових резонансів. Це також зона депресії, яка обмежує різкі зміни тиску на лінії і, отже, можливі зворотні наслідки, шкідливі для випускних клапанів. В основному це проста порожня "кімната", або з кількома перегородками.
Що стосується решти лінії, ми можемо замінити оригінальний елемент на більш прямий "спортивний" елемент, постійного діаметру та/або більший, іноді зі зняттям внутрішнього глушника. Однак коефіцієнт посилення часто буває дуже низьким, від 0 до 2 к.с., залежно від вихідної лінії та потужності двигуна. Крім того, якщо є коефіцієнт підсилення, він працює на високій швидкості, в той час як супроводжується збільшенням шуму, п’янкий на певних швидкостях, якщо ми вибрали трубку без глушника.
Нарешті, зникнення внутрішнього глушника, за деякими відомостями, може спричинити незначну втрату крутного моменту, одночасно порушуючи питання захисту двигуна від знаменитих "зворотних наслідків". Випускні клапани можуть швидше старіти.
Врешті-решт, це часто дорога модифікація, оплачувана за остаточний виграш. Краще зважити перед тим, що шукаєте.
Тихий:
Частина вихлопних газів, яку ми бачимо найбільше, яку ми чуємо найбільше, яку замінюємо найбільше. і хто часто найменше економить.
Це речення багато підсумовує: глушник терміналу є сферою психології, і саме цим фактом. тюнінг!
На практиці оригінальний глушник створює досить звивистий шлях для газів, які перетинають різні камери і часто "повертаються", як показано на цій схемі:
Цей неприродний шлях навряд чи обмежує роботу двигуна, зберігаючи стриману гучність звуку. Тому він має багато якостей. Однак для ентузіастів хороший спортивний горщик видає незрівнянний звук, від якого багато в чому залежить насолода від водіння наших сучасних, санітарних автомобілів.
І очевидно візуальний аспект, обробка. все ще помітні перед смішним кінцем труби, який досі прикрашає багато задніх щитів.
З боку перфектів найбільш радикальні глушники (і, отже, найменш безшумні) представлені наступним чином:
Пряма перфорована трубка з нержавіючої сталі в суміші кам’яна вата/сталева вата, утримувана перегородками. Це те, що ми знаходимо в деяких не затверджених горщиках або, наприклад, у рядках gr.n або gr.a . Приріст болісно досягає 1 канального на найбільш обмежених автомобілях, це, можливо, ще цікавіший рівень падіння ваги. але відчуття роблять вражаючий стрибок уперед. І нарешті, це найважливіше.
Висновок:
Ми дещо детально описали вихлопну лінію, відокремивши кожен елемент для наочності. Однак ми ніколи не повинні випускати з виду, що все працює разом.
Елементарна логіка говорить нам, що ідеальна лінія з точки зору продуктивності повинна мати великий діаметр, пряму і навіть без будь-яких гальм, вузьких місць.
Але цей виграш не є безкоштовним, потужність, яка буде залучена з лінії Gr.A, дуже ймовірно, буде оплачена в гнучкості. і в шумі. Діаметр одного гр.А в переважній більшості випадків є максимальною межею, якої слід уникати. Великі діаметри часто є приманкою.
Одним з найкращих компромісів для любителів виступу залишаються лінії gr.n, які підтримують діаметр, близький до серії, і нижчий рівень звуку, ніж gr.A. Більш розумний вибір, хоча все ще незаконний на дорогах загального користування, що економить потужність, але також вагу. і гаманець. Однак дива немає, і тривалість життя сталевої лінії часом буває смішною, на відміну від гучності звуку, як тільки ви перевищуєте 3000 тр на 4 циліндрах.
З усього цього ми пам’ятатимемо, що хороший вихлопний газ не обов’язково є найбільш вивільненим, а найкраще налаштованим на двигун та його використання.
Щоб навести практичний приклад на 4-циліндровій атмосфері, буде отримано дуже хороший коефіцієнт посилення за меншої вартості з колектором + деката. Дуже стриманий, приємніший шум, але в межах стандартів.
Найкращого компромісу можна отримати, поєднавши колекторну та декаталізовану лінію gr.n. (на більшості крутних моторів і 8 клапанів ми можемо вибрати 4: 1 без жалю.)
Любитель безкомпромісного виконання може спробувати великий діаметр 4 в 1 у поєднанні з декаталізованою лінією Gr.A. При поточному використанні це може бути зношеним і жити на розсуд. Слідкуйте за елементами управління!