Виробництво в Росії Москва змушує іноземні корпорації створювати заводи - WiWo
Росія змушує все більше іноземних компаній будувати власні заводи на місці. Деякі німецькі корпорації вже розпочали свою діяльність.
Путін
Джерело: Picture Alliance/dpa
Ось так подобається росіянам свого прем'єр-міністра з сорочками: за кермом яскраво-жовтої "Лади Каліни Спорт" Володимир Путін проїхав Далеким Сходом наприкінці серпня, добрі 2500 кілометрів за три дні. На шляху від Владивостока до сибірського міста Чита він діє наземно, заправляючи невеликий автомобіль російського виробництва сам і зупиняючись на зупинці вантажівки між ними - завжди в супроводі підібраних журналістів.
Путін потрапляє в центр уваги як виробник з Москви. По дорозі він робить політичні заяви у стакато. Також варто послухати іноземних інвесторів. Десь поблизу Хабаровська Путін оголосив про чергове підвищення тарифів на імпортні нові та вживані машини на 130 км/год. "Ми ще не є членом ВООЗ, ми можемо собі це дозволити", - бурчить Путін, припускаючи, що вступ Росії до Світової організації торгівлі не можна очікувати найближчим часом.
Загроза Путіна вкладається в концепцію економічної політики, яка стає все більш зрозумілою: Росія зачиняє двері. За допомогою комплексу протекціоністських заходів уряд змушує іноземних інвесторів інвестувати на місцевому рівні. Ті, хто хоче заробити гроші на зростанні, згідно з розрахунком, повинні інвестувати на місцевому рівні та будувати або купувати заводи, створювати робочі місця та використовувати місцевих постачальників.
Очікуються жорсткіші умови імпорту
Німецькі корпорації, такі як Siemens та Volkswagen, беруть участь у цьому. Але це не варто у всіх галузях промисловості. Для таких постачальників автомобілів, як Bosch або Schaeffler, показники продажів навіть у VW у Калузі, де оселилося кілька виробників автомобілів, замалі, щоб виробництво на місці було вартим. Такі фармацевтичні компанії, як Bayer Healthcare, можуть продати багато ліків 142 мільйонам росіян. Але таблетки невеликі і їх легко транспортувати - насправді не потрібно будувати завод на місці. Для багатьох середніх компаній ринок занадто малий, а інвестиції занадто дорогі, щоб локалізація була вартою.
Політика Путіна глибоко порушує стратегію інвесторів. Наразі вони в основному розглядали Росію як експортний ринок. Тепер вони повинні додавати вартість локально. "Ми очікуємо, що умови імпорту будуть поступово посилюватися в багатьох галузях", - говорить Евальд Крейд, керівник московського офісу Бостонської консалтингової групи (BCG). "Той, хто хоче досягти успіху в Росії в довгостроковій перспективі, тепер повинен перевірити, чи є сенс інвестувати на місцевому рівні".
Купуйте або будуйте
Кілька німецьких корпорацій вже почали це робити: "Баєр" зараз вивчає російський ринок поглинань, а також будівництво заводу також обговорюється. Continental розглядає можливість побудови шинного заводу.
У VW Group існують імітаційні ігри, що дозволяють подвоїти потужність заводу та створити деякі моделі, побудовані російським виробником ГАЗ в Нижньому Новгороді. Daimler також планує там контрактне виробництво. Крім того, шваби придбали у російського виробника вантажівок "Камаз", на виробничих лініях якого незабаром працюватимуть німецькі вантажівки.
Поки що немає ідеального рішення для локалізації. VW будував на самому зеленому полі, але відчайдушно шукав кваліфікований персонал знову і знову. Siemens робить ставку на спільні підприємства, особливо в галузі залізничних технологій, хоча мюнхенська компанія вже спалила пальці в Росії: три роки тому поглинання більшості в турбіні виробника Power Machines зазнало невдачі через політичний опір. E.On покладається на поглинання, але прибутковість російської дочірньої компанії OGK-4 залишається або падає із зростанням цін на електроенергію, про що визначає непостійна політика.
Російський поїзд
Джерело: Picture Alliance/dpa
Тим не менше, перспективи для німецьких компаній у гігантській Російській імперії заманливі: Міжнародний валютний фонд очікує зростання цього року на 4,25 відсотка. І це менше за рахунок експорту сировини, ніж за рахунок внутрішнього споживання: споживачі купують машини та відновлюють будинки. Компанії відкладають величезну потребу в оновленні, що все частіше виражається в конкретних інвестиціях.
Однак експерти ринку застерігають від поспішних рішень: «Локалізація не має сенсу в кожній галузі, - говорить консультант BCG Kreid: - Менший виробник фармацевтичних препаратів, який виробляє лише для російського ринку, повинен лише запускати свою систему з базовим навантаженням протягом одного тижня на місяць. Цього, мабуть, було б достатньо для задоволення місцевих потреб ".
Експорт з Росії назад до Німеччини непривабливий з огляду на складне митне оформлення. Крім того, рівень виробництва у більшості галузей промисловості ще не знаходиться на західноєвропейському рівні. У будь-якому випадку, виробництво в Росії - справа недешева: хороші інженери коштують не набагато дешевше, ніж у Вольфсбурзі чи Мюнхені, тоді як коливання набагато вищі. Крім того, засоби виробництва та велика частина поставок повинні імпортуватися з Німеччини за великі витрати, що також збільшує витрати.
Вибоїста фабрична структура
"Росія абсолютно не є країною з низькими зарплатами", - говорить Дітмар Коржеква. Представник VW Group у Росії живе в Калузі, де компанія, що базується у Вольфсбурзі, виробляє з листопада 2007 року. У новому російському автостаді VW може будувати 150 000 автомобілів щороку. "Якщо ринок цього вимагає, ми можемо подвоїти потужність у будь-який час", - обіцяє Коржеква. Але наразі використано лише дві третини потужностей існуючого заводу.
Volkswagen - яскравий приклад успішної локалізації в Росії. З моменту запуску заводу компанія, що базується у Вольфсбурзі, подвоїла свою частку ринку до 7,4 відсотків. Але будівництво заводу було нерівним: VW неодноразово мав проблеми з пошуком добре навченого персоналу, тим більше, що інші виробники транспортних засобів, такі як Peugeot-Citroën, Volvo та виробник сільськогосподарської техніки John Deere, були на місці. Доступні працівники будували резервуари або холодильники. Для того, щоб навчити їх будувати автомобілі, VW довелося іноді відправляти 200 високооплачуваних кваліфікованих робітників з Німеччини, Чехії та Іспанії. Більшість з них є і сьогодні.
Ці проблеми здаються наполовину під контролем. Зараз Коржеква побоюється, що уряд посилить Декрет 166, який визначає так звані положення "місцевого змісту" для автомобільної промисловості. На даний момент VW повинна отримувати 30 відсотків усіх поставок у Росії, решта надходить від постачальників у Німеччині або із західноєвропейських заводів.
Плани подрібнені
Міністр промисловості Віктор Хрищенко, колишній особа Путіна, зараз розглядає можливість збільшення частки продукції, що виробляється на місцевому рівні, і більш чітко визначити “місцевий вміст”. Деталі досі незрозумілі. Але одне можна сказати точно: якщо виробники автомобілів не виконують вимоги щодо локалізації, вони можуть втратити податкові пільги та залишатися поза державними тендерами.
Простирадла, вікна, пластмаси, сидіння - гаразд, каже Коржеква, він може отримати щось подібне в Росії. Коробки передач, електроніка та мости повинні надходити з Німеччини, якщо хочете, бо росіяни ще не змогли самостійно виготовляти більш технічно складні вироби. "Пройдуть роки, перш ніж Росія матиме ефективну галузь постачальників, як ми це розуміємо", - говорить менеджер з автомобілів. Не в останню чергу завдяки цьому, плани щодо місцевого виробництва моделей дочірньою компанією VW Audi нещодавно були розгромлені після пробного етапу.
Бос Lemken Франц-Георг фон Буссе також відкрив свою філію в Росії. Виробник сільськогосподарської техніки з Північного Рейну-Вестфальських Альп має обладнання, що обслуговується в новому залі в районі Калуги, але залежно від ситуації на ринку він може там також виробляти. "Все залежить від того, що ще ми можемо очікувати з точки зору регулювання", - говорить Буссе.
І його чекає жахлива річ: постачальники сільськогосподарських технологій, такі як Розагромаш, активно лобіюють, щоб держава субсидувала лише інвестиції російських компаній. Наразі державний банк "Росагролізинг" взяв відсотки за позики на нову сільськогосподарську техніку з метою збільшення продажів. Але навіть виробник Claas із східно-вестфальського містечка Гарсевінкель, яке має російське дочірнє підприємство у Краснодарі, не отримує каструль для м’яса для стимулювання інвестицій. Claas - німецька компанія в Росії, а не російська.
Визначення того, що таке російська компанія, часто розпливчасте. Щоб уникнути таких проблем, Siemens любить створювати спільні підприємства. Наразі мюнхенська компанія керує паровозом в Уральських горах разом зі своїм російським партнером "Сінара". Там побудовано 221 локомотив. Одночасно навколо Санкт-Петербурга будується завод з виробництва приводних технологій.
Російський протекціонізм
Щоб спільні підприємства успішно працювали в Росії, вам потрібен хороший партнер або політична підтримка - бос Siemens Петер Лешер має і те, і інше.
Лешер взяв на себе ініціативу: "Сіменс" будує трансформаторний завод у структурно слабкому Воронежі поблизу України. У Пермі на Уралі німці виробляють газові компресори спільно з "Іскрою-Авігаз". У сукупності Siemens навіть не інвестує 100 мільйонів євро - невелика сума для компанії. Але Siemens створює близько 500 робочих місць і купує довіру Путіна. Він подякував йому, давши керівнику російської державної залізниці РЖД зелене світло, щоб надати залізничному підрозділу Siemens замовлення на мільярди, які російський конкурент Трансмаш хотів би отримати.
На даний момент Лешер є фаворитом Путіна серед німецьких інвесторів. Посеред кризи він зібрав у Москві правління Siemens і пообіцяв інвестиції, які він зараз реалізує. Те, як Лешер публічно демонструє свою довіру до Росії, майже нагадує путінські піар-шоу.