Виробник літаків Як Airbus і Boeing готуються до часу після блокування -
Мої новини
Протягом останніх кількох років головним напрямком авіабудування було заощадження простору. Зараз, у часи мінімальної відстані, потрібні абсолютно нові концепції.
07.05.2020 | Єнса Кьонена
Франкфурт - 1,5 метра до наступної людини - загальна вимога до відстані в часи Корони. Це проблема для виробників літаків. Оскільки таку мінімальну відстань практично неможливо впровадити в трубу літака, якщо польоти повинні бути використані на повну потужність комерційно обґрунтованим чином.
Середня відстань між окремими рядами сидінь протягом останніх років стабільно скорочується з огляду на максимально можливу завантаженість. Коротше кажучи: потрібні абсолютно нові концепції.
Наприклад, італійський виробник сидінь для літаків Aviointeriors допоміг розробити кабіну, в якій середнє сидіння повертається на 180 градусів у три ряди та відокремлюється від двох сусідів сидінь прозорою панеллю. Компанія також розробила другий варіант, в якому своєрідний капот можна натягнути на вже встановлені сидіння.
Тематика статті
Звичайно, Airbus давно працює над майбутнім повітряним рухом, наскільки це можливо «без вірусів». Відсіки для ручної поклажі в майбутньому можна було відкривати та закривати за допомогою невеликих двигунів, а не вручну. Відеокамери могли передавати зображення із зони перед туалетами, щоб уникнути черг там. Існують також нові методи очищення за допомогою технології запотівання або ультрафіолетових променів.
Можливо, пасажирам доведеться звикнути до бортового персоналу, який схожий на лікарів в операційній.
Два найбільші виробники Airbus та Boeing ще не знають докладно, скільки літаків доведеться переобладнати зрештою. Навіть чи достатні потужності. Водночас виробникам літаків доводиться пристосовуватися до зміненого асортименту моделей. Вірус прискорює виведення з експлуатації таких суперджамбо, як Boeing 747 або Airbus A380, які вже розпочали.
Гігантські літаки, оснащені чотирма двигунами, тепер назавжди припарковані в багатьох місцях світу. Хоча деяким реактивним літакам лише десять років.
Натомість будуть затребувані менші літаки, які можна буде вигідно експлуатувати навіть тоді, коли попит спочатку менший. Ця тенденція застала Boeing, зокрема, у надзвичайно невідповідний час.
Американська компанія переживає серйозну кризу не лише через заборону польотів для колишньої успішної моделі 737 Max, яка набула чинності після двох аварій.
На відміну від Airbus з A320neo та A350, Boeing в даний час майже не має літаків, придатних для швидко мінливого ринку. Крім того, американська група щойно скасувала поглинання цивільного підрозділу бразильської авіаційної компанії Embraer через коронарну кризу.
Зараз американцям бракує привабливої пропозиції для авіакомпаній нижчого кінця асортименту, коли вони розглядають нові інвестиції.
Бос Boeing Дейв Калхун також зупинив давно заплановану розробку нового широкофюзеляжного літака. Натомість він планує модернізувати модель 757, яка була побудована з 2004 року - як відповідь на реактивний літак A321, який Airbus модернізував для далеких рейсів, який виходить на ринок як варіант XLR і замовлений багатьма авіакомпаніями перед короною.
Більше на цю тему:
Незважаючи на загальну складну ситуацію: Пітер Смієц, засновник та генеральний директор спеціаліста з фінансування літаків 360AF, виробники літаків все ще залишаються одними з найкращих у складному ланцюжку авіаційної вартості: «Ваші книги замовлень заповнені. Особливо це стосується Airbus, який має правильні типи літаків із сімействами A320neo та A350 ".
Але яка користь від повних книг замовлень, якщо авіакомпанії не приймають замовлені літаки. Перші клієнти, такі як малайзійський лоукостер, постачальник Air Asia X, вже скасували ряд замовлень. Фінансист літаків Avolon також більше не хоче купувати 75 Boeing 737 Max і чотири Airbus A320neo.
Невизначеність є великою проблемою для фінансистів, вважає Смієц з 360AF. “90 відсотків авіакомпаній в даний час просять відстрочити їх лізингові внески. Це ставить орендодавців та банки у скрутне становище. Тим, хто не платить, може бути важче знайти інвесторів та лізингових партнерів після кризи ".
Довгий час Airbus сподівався, що вміле управління книгами замовлень може значною мірою вирішити проблеми. Сторожова башта - внутрішня назва програми, в якій зібралися експерти з виробництва, управління замовниками та фінансів та детально узгоджують, як різні сценарії доставки можуть найкраще вписатися в загальну картину.
Розрахунок: Хоча деякі авіакомпанії хотіли б, щоб їхні літаки приймали пізніше, є інші, які хотіли б оновити свій флот або які чекали нових літаків довше запланованого.
Але незабаром стало зрозуміло: однієї сторожової вежі буде недостатньо для вирішення проблем. 23 березня керівництво Airbus оформило прогноз на 2020 рік. Наприкінці квітня бос Airbus Гійом Форі відчув себе вимушеним написати письмовий лист для звільнення власних працівників.
Ми кровоточимо до смерті фінансово з безпрецедентною швидкістю.
Гійом Форі (бос Airbus)
"Ми витікаємо з фінансових ресурсів безпрецедентними темпами", - пише керівник корпорації. "Ця ситуація може поставити під сумнів існування нашої компанії".
Топ-менеджер повинен був звітувати про майже півмільярда євро збитків за перший квартал. Працівники продовжують працювати на короткий час, не виключаються ще більш масштабні заходи, такі як скорочення робочих місць.
Це вже вирішив суперник Boeing. 16 000 співробітників повинні покинути компанію. Тим не менше, американська компанія хоче обійтися без державної допомоги, як і Airbus. За словами Тулузи, Франція, є достатня ліквідність. І парі, що спалення грошей може закінчитися не пізніше четвертого кварталу.
Проблеми і в галузі постачальників
Радикальне скорочення темпів виробництва також приносить Постачальники в біді. Вони є останніми в довгому, неміцному ланцюжку створення вартості.
Згідно з недавнім опитуванням H&Z Unternehmensberatung та Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e. В. (BDLI).
Якщо постачальник зазнає невдачі, його важко замінити. Частини, які можна встановити в літальний апарат, повинні бути сертифіковані у складному процесі. Навіть перезапуск виробництва після тривалої перерви є величезною проблемою для постачальника.
Але зараз для багатьох мова йде про виживання. І вони повинні вижити. Тому що без цього підгалузі не було б більше нових літаків у найближчому майбутньому.
Але це ще не все: незважаючи на зменшення ліквідності та загрозу скасування, виробникам та їх постачальникам доводиться інвестувати більше, ніж будь-коли, у розробку нових літаків. "Низька ціна на нафту в даний час може перешкодити інвестиціям у нові та більш ефективні літаки", - каже експерт галузі Смієц: "Але тиск на інновації здійснюється інвесторами. Все більше і більше розглядають такі фактори, як екологія та стійкість в своїх інвестиціях. Корона цього не змінить ".
Співпраця: Сільке Керстінг, Керстін Лейтель