Залізничний рух на Новому Шовковому шляху - зеніт вже перевищений
[InterRail Holding AG] - З одного боку, потік товарів на Новому Шовковому шляху стрімко зріс, що підтверджується значним збільшенням одиниць блок-поїздів на маршруті за останні 12 місяців. З іншого боку, спостерігається тривожний розвиток залізничного сполучення між Китаєм та Європою.
Незважаючи на збільшену кількість блокових поїздів, додаткові платформи операторів у Китаї та збільшену кількість європейських напрямків, збільшення, здається, неможливе, принаймні на даний момент. Це можна отримати з розподілу субсидій, встановлених китайським урядом, сказав Ганс Рейнхард, президент швейцарського InterRail Holding AG і попередній заступник голови CCTT (Координаційної ради з питань транссібірських перевезень), у своєму виступі на 28-му пленарному засіданні CCTT Кінець вересня в Нур-Султані (Казахстан).
Китайські субсидії значно падають
Такий розподіл субсидій означає, що субсидії на витрати на поїзди слід зменшити з 40% у 2019 році до 30% у 2020 році та 20% у 2021 році. Оскільки це зниження не може бути поглинене ні залізничними операторами, ні залученими державними залізницями, можна очікувати, що маркетингові ціни на окремі контейнери та групи контейнерів знову зростуть з початку 2020 року. Сумнівно, чи продовжуватиметься бронювати існуючі поїзди до Європи та з Європи за вищими цінами.
Нещодавно розпочатий аналіз від імені президента Китаю Сі Цзіньпіна, який спрямований на шість найбільших платформ китайських операторів, має на меті висвітлити взаємозв'язок між вартістю товару на поїзд та виплаченими за нього субсидіями. Вже розпорядження розслідування призвело до того, що вже зараз відправляється менше і, зокрема, повністю завантажених поїздів.
Згідно з першими розпливчастими заявами Китаю, кількість поїздів до/з Європи, ймовірно, зменшиться, однак поїздів з Китаю до Росії та Центральної Азії може зрости, оскільки для менших відстаней потрібно менше субсидій.
Короткострокові позитивні ефекти для європейської залізничної мережі
Зменшення кількості поїздів також повинно мати позитивні наслідки, принаймні для Європи, особливо для хронічно перевантаженої європейської залізничної мережі, яка була практично вражена попередніми річними темпами зростання поїздів з Китаю. Це дозволило б покращити планування в середньостроковій перспективі і разом із китайськими партнерами досягти мети ще швидшого транзитного часу між Китаєм та Європою. Тоді середньострокові цільові терміни виконання максимум 10 днів від китайців до європейських центрів представляли б особливий інтерес для електронної комерції, а також для пошти.