Збільшення ваги на дорожньому велосипеді
Share the post "Набір ваги на дорожньому велосипеді"
Вага часто є першим критерієм, який враховується при обговоренні рівня запасу ходу велосипеда. А набір ваги також може бути метою тих, хто хоче оновити свою машину. Чого ми можемо очікувати від збільшення ваги на дорожньому велосипеді, і особливо, які елементи надавати перевагу, щоб зробити це безпечно ?
Досить недавній дорожній велосипед важить від 10 кг для моделей із першою ціною до 5 кг або навіть трохи менше для екстремальних моделей, де переслідують найменший грам, і які також не завжди придатні для використання в реальних умовах. Між двома, більшість висококласних велосипедів складають приблизно 6,5/7 кг, велосипеди середнього класу, як правило, становлять близько 8 кг, а велосипеди початкового рівня більше 8,5/9 кг. Цікаво відзначити, що 30 років тому велосипед хорошого рівня важив 10 кг, і що зниження приблизно до 8 кг ще 25 років тому було досягненням і певним ризиком щодо надійності.
Використання таких матеріалів, як алюміній та вуглець, зробило велосипеди легшими, одночасно максимізуючи жорсткість та надійність. Але, щоб уникнути заносів, UCI з 2000 року обмежує мінімальну вагу до 6,8 кг на змаганнях.
Будьте обережні, говорячи про обмеження ваги: це цілі та готові до їзди велосипеди, тобто з педалями (від 200 до 250 г), кліткою для пляшок (від 40 до 100 г) та комп’ютером (від 50 до 100 г), або навіть з потужністю (від 20 до 150 г) ). Коли торгова марка повідомляє про малу вагу велосипеда, вона не враховує ці елементи, які можуть зважити машину на 400-600 г. Кількість велосипедів, фактично нижчих за цей ліміт UCI, в кінцевому рахунку набагато менша, ніж здається, навіть у дуже високому кінці.
Інтерес для перспективи
Вага - це ворог велосипедиста, якому доводиться стикатися з гравітацією, це очевидно. При однаковій потужності, чим менше ваги вам доведеться нести, тим швидше ви піднімаєтесь до схилу або з меншою втомою. Однак ви повинні враховувати загальну вагу, яку потрібно підняти, а не лише вагу велосипеда. Сюди входить сам вершник, а також його спорядження. Якщо взяти приклад 70-кілограмового велосипедиста, 8-кілограмового велосипеда та 1,5-кілограмового спорядження (взуття, шолом, одяг, окуляри), збільшення ваги на велосипеді на 1 кг лише економить його 1,26% від загальної ваги. Для 55-кілограмового легшого мотоцикліста, який все ще має 8-кілограмовий велосипед та 1,5-кілограмове обладнання, збільшення ваги в 1 кг економить 1,55% від загальної ваги. У цій конфігурації легкому велосипедисту сприяє набір одного кілограма на велосипеді, але, з іншого боку, він втрачає обмеження UCI в 6,8 кг, що становить 10,74% від його загальної ваги, коли ці самі 6,8 кг лише 8,68% від загальної ваги 70-кілограмового вершника з його спорядженням.
Чи варто це говорити ці значення ще більш смішні, якщо ви постійно ходите з двома великими повними банками (+/- 900 г на кожного), мульти-інструмент, насос і дві повітряні камери, телефон і достатньо для заправки на 250 км.
Що стосується виробництва енергії, економія 1 кг на обладнанні для 70-кілографа на 8% градієнті при 15 км/год заощаджує йому приблизно 4,5 Вт. І коли нас цікавить заощаджений час, ми приходимо до цього виграш 20 секунд за 30-хвилинний підйом. Це і мало для тренувань або піших прогулянок, або якщо ми вважаємо, що цей самий кілограм насамперед можна набрати на велосипедисті (з додатковим покращенням фізичного стану), а також багато в змаганнях, коли ви знаєте, що ці 20 секунд відсутні у верхній частині пропуску, щоб забезпечити хорошу групу.
Якщо нахил зменшується, економія часу зменшується, оскільки чим більше швидкість зростає, тим більше опір повітря стає домінуючим. І на аеровелосипеді можна отримати набагато більше, ніж на легкому велосипеді на швидкості, на якій ми зазвичай їдемо. Повітряна дорожня рама економить приблизно 25 Вт при 45 км/год порівняно з рамою з круглими трубками. З аероколесами у вас близько 10 Вт, що в кінцевому рахунку набагато цікавіше, ніж 4 або 5 Вт, отриманих на велосипеді вагою на кілограм менше на схилі зі швидкістю 15 км/год. Хоча 45 км/год здається дуже високою швидкістю (це золотий стандарт для аеродинамічних випробувань у велосипедній галузі), ми зазвичай проводимо багато часу на велосипеді приблизно 30 км/год, з виграшем у меншій потужності, але більше більш тривалий період. Коротко, в абсолютному вираженні та за умови, що ви їдете на поїзді, завжди краще мати аеромобіль, ніж легкий велосипед.
Вплив на відчуття
Межі полегшення
Масове використання вуглецю для каркасів, вилок, коліс значно заощадило вагу за два-три десятиліття, набравши при цьому жорсткості, яка більше не обмежує використання легкого велосипеда одним користувачем, а також легким. Сьогодні, будь-який розмір може їздити на велосипеді вагою 6,8 кг. Цей компроміс здається послідовним з точки зору надійності та обмежень, яким піддається велосипед. Наприклад, він повинен витримати потужність велосипедиста (яка може досягти майже 2000 Вт на спринті для найсильнішого), або навіть зіткнутися зі спуском зі швидкістю більше 80 км/год на поверхні, яка не завжди ідеальна. . Не кажучи вже про стійке і багаторазове гальмування, зміну передач на льоту, а іноді і з ланцюгом на повну тягу, невпинні варіації положення під час танців або сидіння в сідлі ... Збільшення ваги ніколи не повинно відбуватися за рахунок жорсткості конструкції або неефективності компонентів, що стосуються безпеки.
При серйозному та регулярному застосуванні збільшення ваги також не повинно відбуватися за рахунок комфорту, і в цьому випадку сподіваний набір швидко буде знищений передчасною втомою. Якщо легкі колеса сприятливі в певних ситуаціях (див. Вище), вони можуть вимкнути на рівнині, коли швидкість поїзда велика, оскільки в цій конфігурації інерція полегшує підтримку швидкості. Нарешті, економія ваги дуже дорога, і на деяких велосипедах поступова модифікація для зниження від 1 до 1,5 кг може швидко подвоїти початкову ціну.. Коротше кажучи, хоча це приносить задоволення та відчуття, збільшення ваги не завжди є важливим для працездатності. У цій галузі розум часом кращий за пристрасть.
> Інші технічні статті: www.velochannel.com/technique
> Підписатися VeloChannel увімкнено Facebook і Twitter
Share the post "Набір ваги на дорожньому велосипеді"
3 коментарі до “Набір ваги на дорожньому велосипеді”
Аеро велосипеди були визначені як помірно жорсткі завдяки структурі профільованих труб і не дуже "живі", за винятком того, що їх ведуть дуже потужні велосипедисти. У будь-якому випадку не підходить для гір. Мені здається, що ситуація змінюється, і нещодавні випробування цього типу матеріалів суттєво змінили ситуацію. Керівники Aero зараз досить легко перебирають кілограм, і деякі відгуки, схоже, говорять про те, що вони стали набагато чуйнішими. Чи можемо ми тоді уявити, що вони стають актуальними в горбистій місцевості, де цікава частина доріг дозволяє їхати з хорошою швидкістю? Це, уявивши, щоб потім обладнати їх колесами висотою 40 мм, наприклад. Коротше кажучи, чи можна згадати аеромоделі, які були б придатними для горбистих та корисних у цьому типі доріг та придатних для «м’яких» проїздів, зазначаючи, що профілювання труб приносить досить багато дуже цікавої економії енергії? ?
Це справді така тенденція, принаймні на вершині асортименту: універсальні рами, з аеродинамічними формами, але досить легкі та жорсткі, щоб вести себе дуже чесно в горах. Приклад з Dogma F10, який використовується командою Sky незалежно від курсу.
Дякую за це дуже добре написане zrtivle. Чому ми не бачимо більше аерорамків на Тур де Франс? Таким чином, дискові гальма не сприяють аеродинаміці та знижують характеристики ?