Звіт - багатожильний - Економіка
Актуальні новини в Süddeutsche Zeitung
Панель приладів
економіка
Мюнхен
Культура
суспільство
Знання
Доповідь: скручений
Це повинно бути справедливішим при утилізації старих кораблів. Деякі судновласники беруть на себе більшу відповідальність. Але більшість із них продовжують, як і раніше, - цілком законно. Прозріння пекла Гадані.
На пляжі Гадані шум розбиваючої сталі заглушує шум моря. Це робоче місце 56-річного Насіеба Гюля, який приїхав сюди на півдні Пакистану з гір на півночі країни молодим чоловіком. На той час Насієб Гуль лише думав про те, як йому вдасться "наповнити порожній шлунок", він пам'ятає, як шукав роботу в одній з численних компаній, що займаються металобрухтом. Він хотів лише тимчасово зупинитися на судновому кладовищі в Гадані, щоб заощадити гроші, щоб згодом він міг побудувати невелике існування у своєму рідному селі. Це не спрацювало.
Мрія про розбагатіння, розібравши старі кораблі, була зруйнована.
Насеб Гюл, теплий і жорсткий хлопець, уже 30 років трудиться на одинадцятикілометровій ділянці пляжу в Гадані, що за 50 кілометрів на північний схід від промислового міста Карачі на Аравійському морі. Гюль - один із десяти тисяч робочих днів, які в умовах, що загрожують життю, демонтують океанські судна на їх складові. У минулому році було великих 111 барж, 90 відсотків яких виготовлені зі сталі. Гюль та його колеги по роботі можуть утримувати себе та свої сім'ї каторобітниками, але їх доходу недостатньо для економії на краще майбутнє. Великим бізнесом із утилізацією старих танкерів, вантажних і контейнерних суден займаються інші: судновласники, брокери та демонтажні компанії.
Бракування тим вигідніше, чим вища ціна так званої вживаної сталі.
І оскільки прибуток вищий, чим менша вартість демонтажу кораблів, у 2014 році більше 60 відсотків з 1026 не використовуваних кораблів висадилися на пляжах Індії, Бангладеш та Пакистану. У перерахунку на тоннаж він становив навіть понад сімдесят відсотків.
За даними брусельської неурядової організації Shipbreaking Platform, два з трьох кораблів, які раніше належали європейським судноплавним компаніям, опинились на азіатських пляжах з низькою зарплатою, наприклад, в Данаосі та Євросоюзі в Греції, або в Leonhardt & Blumberg, Conti Holding GmbH та MACS у Німеччині. Люди не люблять спостерігати за брудними видаленнями брухту в Пакистані.
Іноземні відвідувачі не вітаються. Працівники міліції, які розміщені на під'їзних дорогах, відправили їх назад, двоє профспілкових діячів кажуть, що за це поліцейські отримали гроші від компанії з утилізації відходів. Цього разу активісти дістали великий автомобіль, яким зазвичай користуються ділові люди, і накрили бічні та задні вікна. Тож він непомічений проходить повз поліцейський відділок через пустельний ландшафт провінції Белуджистан, яка межує з Іраном. Верблюд блукає самотньо, тоді обриси половини вантажного корабля з’являються за пагорбами, в межах досяжності, цілком сюрреалістичні. Корабель у пустелі - не міраж.
Відкрити малюнок на новій сторінці
Тисячі бюджетних працівників найняті для демонтажу суден на пляжі Гадані. Організація Об'єднаних Націй хоче допомогти їм.
(Фото: Каспар Домен/Action Press)
Пляж Гадані ідеально підходить для так званого пляжу, остаточної посадки корабля на стрімко похилий берег.
Капітан щойно їх дістав Сайсабан потрапити на пляж повною парою. Димохід вантажного судна з помітними вантажопідйомними кранами все ще димить. Історія Сайсабан є типовим. Побудований в 1986 році на японському суднобудівному заводі в Хіросімі, норвезький судновласник спочатку перевозив деревину на вантажному судні. Корабель кілька разів переходив з рук в руки, останнім часом він належав невеликій грецькій судноплавній компанії Mallah Ship Management Company. Судноплавна компанія, схоже, спеціалізувалась на купівлі старих кораблів - за даними Shipbreaking Platform, їй на сьогодні належало лише дванадцять кораблів, вісім з яких вже списані в Південній Азії. Більшість кораблів потрапляють сюди через рук так званих покупців готівки.
Дві компанії серед платників готівки домінують у світовому бізнесі: Wirana з Сінгапуру та GMS з Дубая. Вони купують кораблі у судноплавних компаній і продають їх скреперам - за ринковими цінами залежно від місцевих надходжень на сталь та курсів валют. Хороший бізнес, особливо для судновласників. Для них ця бізнес-модель має велику перевагу в тому, що коли їх продають, вони більше не відповідають за утилізацію - і негайно отримують решту виручки за свій старий корабель.
"Досвід, відчуття наступності, почуття пропорції щодо того, що економічно можливо, і знання людської природи", - рекламує судноплавна компанія H. Vogemann GmbH & Company KG у Гамбурзі. Донедавна традиційна судноплавна компанія, заснована в 1886 році, також володіла вантажним судном 2автомобіль. Згідно з розслідуваннями Корабельної платформи, коли вона висадилася на металобрухт на пляжі Гадані в травні 2015 року, на борту плавав прапор Сент-Кітс і Невіс. Судна можуть бути зареєстровані на ніч в острівній державі Співдружності на Малих Антильських островах. Досить електронної пошти та сплати комісії, каже Патріція Хайдеггер. Вона є керуючим директором Корабельної платформи, коаліції з 19 екологічних та правозахисних організацій. Оскільки це настільки просто, покупці готівки часто дозволяють своїм кораблям здійснити "останнє плавання" під прапором Сент-Кітс і Невіс.
Судно було продано американській компанії навесні, каже Маркус Ланге, керуючий партнер судноплавної компанії Vogemann. Сторони домовились не розголошувати продаж, тому він не міг відповісти, чи є покупець покупцем готівкою. Судновласник підкреслює, що судно було придатним до експлуатації, а ТО судна все ще діяло протягом півтора років.
Активіст корабельного розлому Хайдеггер часто чує такі відповіді. Судноплавні компанії неодноразово намагалися змусити її повірити, що вони не знають, що буде з проданими ними суднами. Керуючий директор НУО Патріція Хайдеггер належить до другого покоління активістів, які віддані цій проблемі. Старий корабельний бізнес досі процвітає. Роботи на металобрухт навіть шукають, оскільки інших часто немає, і вони відносно добре оплачуються. Ось чому робітники балансують на кораблях або мотузяться по стінах, щоб різати гігантів різаками. Вони повинні працювати, як правило, сім днів на тиждень, дванадцять годин з понеділка по суботу та шість у неділю. Це було б незаконно навіть у Пакистані, якби працівники мали постійний контракт. Але тут працюють майже лише поденники.
Відкрити малюнок на новій сторінці
Багато судновласників все ще продають свої старі кораблі за готівку дилерам, які потім демонтують їх в Азії, де це коштує найменше.
(Фото: Каспар Домен/Action Press)
Той, хто протестує, летить.
Гюль стоїть між кучами сталевого брухту і стягує з голови свій маленький білий молитовний капелюх. Він розвів білосніжне волосся рукою, на черепі було видно шрам. Під час роботи на кораблі шматок заліза впав йому на голову; рану довелося зашити сімома швами, повідомляє він.
Гюлю пощастило більше за інших. Усім тут відомі історії загиблих або серйозно поранених людей. Гуль розповідає про колегу, якого довезли до лікарні на мотоциклі, бо ніде не було машини.
"Нам заборонено носити шолом, бо тоді ми нібито працюємо повільніше".
Катастрофи запрограмовані, оскільки відсутні найпростіші пристрої безпеки. Далеко і широко, ніхто не носить каску, яка коштує від 15 до 30 доларів. "Навіть якщо ми купуємо його самі, нам не дозволяється носити шолом, - каже Гюль, - оскільки тоді ми нібито працюємо повільніше". Небагато працівників носять захисні окуляри, навряд чи хтось носить міцне взуття.
Потертий червоний прапор Національної федерації профспілок лунає на хатині біля схилів. Усередині секретар профспілки Рафіг Балок дістає з шухляди запиленого дерев'яного столу папку з повідомленнями про аварії. Останнє - від грудня 2011 року: падіння залізної пластини розбило голову Махундіну, коли він працював над Розділом 60. Один із приблизно тисяч загиблих під час демонтажу кораблів у Південній Азії. Точної цифри ніхто не знає, оскільки, як правило, не ведеться облік нещасних випадків.
Також профспілка припинила підраховувати загиблих у Гадані з моменту падіння залізної пластини, оскільки вони більше не можуть дозволити собі призначити для цього працівника. "Членство в нашому союзі є причиною відставки", - говорить Белух. Дуже мало хто ризикує за це своєю роботою, деякі принаймні платять пожертву.
Тривалий час демонтаж кораблів проводився на верфях у США та Європі. Висока заробітна плата та зростання витрат через екологічні норми призвели до перенесення цього бізнесу на Тайвань та Південну Корею в 1970-х. Якщо ви хочете, ви все ще можете професійно демонтувати кораблі в доках, наприклад у Китаї та Туреччині. Але це має свою ціну.
Ті, хто правильно розпоряджається кораблем, отримують менше грошей за тонну сталі. "Більшість судновласників віддають перевагу Південній Азії, оскільки стандарти навколишнього середовища, безпеки та праці слабо розроблені", - говорить Патріція Хайдеггер.
У 1980-х рр. Винахідливі бізнесмени в Індії, Пакистані та Бангладеш мали ідею демонтувати кораблі на пляжах набагато дешевше, ніж у дорогих доках. Через економічний підйом в Азії також зростав попит на недорогу сталь, виготовлену із брухту. В основному його використовувала будівельна галузь. Лише за декілька кілометрів від Гадані плавильні заводи та заводи перетворюють брухт кораблів на багаторазову стару сталь у промисловому місті Хаб. Переробляється не тільки сталь. Оскільки люди тут можуть використовувати все, кораблі повністю переробляються - включаючи меблі та технічне обладнання.
Відкрити малюнок на новій сторінці
У таких хатинах, зроблених із корабельних дощок, живуть скрепери Гадані.
(Фото: Каспар Домен/Action Press)
Навколо скрапу виникла ціла галузь. Це дає роботу лише 850 000 людям у Пакистані. Вони такі, як Насіеб Гул.
Гуль живе в хатині. Стіни зроблені з форми, яка надходить із кабін. У кутку вишикуються червоні, жовті, сині та зелені пластикові каністри з кораблів, за допомогою яких сім'я одинадцяти забирає воду рано вранці. Замість того, щоб сам повернутися додому, Гюль сім років тому привів свою сім’ю до цієї пильної та похмурої місцевості.
Він зрозумів, що його власний бізнес у рідному селі не працюватиме. Крім того, "Талібан" тепер міг злитися біля афганського кордону. "Тут принаймні мирно", - говорить Гюль, описуючи своє життя в Гадані. Один із його чотирьох синів зараз також працює на металобрухті.
Власне, курс уже визначено на кращі умови для утилізації: Міжнародна морська організація ІМО ООН прийняла Гонконгську угоду шість років тому. Він визначає глобальні стандарти безпеки праці та захисту навколишнього середовища при переробці суден. Але крім Норвегії, Конго та Франції, жодна країна досі не ратифікувала Конвенцію. Німеччина теж не поспішає. Восени ЄС планує опублікувати список верфів, які відповідають їх європейським стандартам. Це принесло рух галузі. "Всі хочуть бути в списку", - говорить активіст Хайдеггер.
Але задні двері для утилізації суден іншими способами залишаються відкритими відповідно до європейських норм - ви, звичайно, можете продовжувати продавати свої кораблі в інших регіонах. "Поки транспортні компанії не несуть відповідальності, нічого не зміниться", - переконаний Хайдеггер. Вона задоволена тим, що Норвезька асоціація судноплавства вперше в середині серпня оголосила, що судновласники несуть відповідальність за свої судна до кінця свого життя і що вони повинні подбати про чисту та безпечну переробку.
"Покупці не дотримувались контрактів".
Деякі судноплавні компанії вже діяли добровільно. Гамбург-Зюд реагував так само, як Maersk, найбільша у світі судноплавна компанія з Данії, роки тому, після кампанії Грінпіс. Hapag-Lloyd, найбільша німецька судноплавна компанія з 190 кораблями, змінила курс у 2014 році. "Покупці не дотримувались контрактів". З травня 2014 року "Хапаг-Ллойд" добровільно поводився так, ніби Гонконгська угода вже діє. Однак ця процедура стосується лише близько 80 власних кораблів.
П’ятирічний син Гуля, Адул Кадір, фломастерами намалював на хатині пароплав, зроблений зі старих корабельних стін, який пливе крізь хвилі з димляючим димоходом. Якщо йому пощастить більше, ніж його батькові та його старшому братові Абдулу Разіку, він знайде роботу деінде, крім пляжу Гадані.
Навіть Абдул Разік, котрий працює п’ять років скребком, не може собі уявити, що залишився би тут. Він хоче заощадити гроші та розпочати власну справу - це та сама мрія, яку мав його батько.